Europese autoproducenten krijgen rake klappen: een crisis made in China

De doemberichten over de Europese auto-industrie stapelen zich op, met als triest dieptepunt de 64 procent lagere kwartaalwinst die Volkswagen moest opbiechten. Meer en meer wordt de vraag gesteld of het ooit nog goed komt.

Volkswagen, een van de pijlers van de Duitse economie, sluit voor de eerste keer in zijn geschiedenis fabrieken in eigen land. Drie in één klap zelfs. Volkswagen is niet de enige Europese autofabrikant die diepgaande bezuinigingen overweegt. Stellantis, de eigenaar van Opel, Fiat, Citroën en Peugeot in Europa, staat onder zware druk van Italiaanse politici en vakbonden om zijn oudste Fiat-fabriek in Turijn draaiend te houden, ondanks een daling van de verkoop. Assemblagelijnen in Frankrijk worden al verplaatst naar locaties met lagere kosten, zoals Marokko en Turkije.

Strijden of verdwijnen

De Europese auto-industrie, die werk biedt aan bijna 14 miljoen mensen en goed is voor 7 procent van het bruto binnenlands product van de Europese Unie, zit in een perfecte storm (zie grafiek). De vraag naar auto’s daalt, net op het moment dat de autofabrikanten de handen vol hebben met de riskante en dure overgang van verbrandingsmotoren naar elektrische aandrijving. Daarbovenop komen de ontwikkelingen in China, waar de concurrentie op de eens zo lucratieve binnenlandse markt hevig is, terwijl het land massaal elektrische voertuigen (EV) van hoge kwaliteit tegen lagere prijzen naar Europa exporteert.

Er zijn geen gemakkelijke oplossingen. De Europese Unie heeft in navolging van de Verenigde Staten de invoerheffingen op auto’s uit China opgetrokken, maar marktleiders als Carlos Tavares, de CEO van Stellantis, en Oliver Zipse, zijn tegenhanger bij BMW, zeggen dat protectionisme auto’s alleen maar duurder zal maken voor consumenten en de sluiting van fabrieken in Europa zal versnellen.

“We hebben geen bescherming nodig”, zei Zipse onlangs in de marge van de Autosalon van Parijs. Volgens hem hoeven de Europese autofabrikanten “niet te bang zijn” voor de Chinese concurrentie. De autoproducenten vragen wel dat de overheden sneller laadinfrastructuur faciliteren en financiële stimulansen geven voor elektrische voertuigen. Maar dat zal de ingestorte export buiten Europa niet helpen.

Carlos Tavares heeft een eenvoudige vraag voor Europese autofabrikanten en politici: “Willen jullie strijden of niet?” De uitkomst voor degenen die niet meedoen, waarschuwt hij, is dat “jullie verdwijnen”.

Van 64 naar 37 procent

De problemen van de Europese autofabrikanten zijn op de eigen markt begonnen. De autoverkopen in Europa zijn nog niet hersteld van de coronapandemie en de hogere rentetarieven drukken de vraag. De groene transitie komt daarbovenop. Elektrische auto’s zijn nog altijd duur om te produceren in Europa, vooral door de hoge kosten van batterijen. Consumenten willen goedkopere EV’s en meer oplaadpunten, en velen wachten met kopen tot ze die krijgen, net nu de strengere EU-emissieregels vanaf volgend jaar een snellere overschakeling naar schonere voertuigen willen stimuleren.

China is ook op andere manieren een probleem voor de Europese autofabrikanten. Chinese fabrikanten als BYD, Nio, SAIC, Great Wall en Chery bouwen volgens Tavares en anderen geavanceerdere elektrische auto’s waarvan de productiekosten 30 procent lager zijn dan die van de Europese autofabrikanten. De opkomst van merken van eigen bodem heeft de verkoop van Europese, Amerikaanse en Japanse autofabrikanten in China, dat de afgelopen jaren de grootste en lucratiefste markt was voor merken als Volkswagen, Mercedes-Benz en BMW, sterk teruggeslagen. Het marktaandeel van buitenlandse merken in de Chinese autoverkoop heeft in de eerste acht maanden van 2024 een laagterecord van 37 procent bereikt, tegenover nog 64 procent in 2020, volgens het Chinese consultancybedrijf Automobility.

Als Chinese autofabrikanten ervoor kiezen om de EU-invoertarieven te omzeilen door productielocaties in Europa te openen, zoals hun Japanse collega’s in de jaren tachtig en negentig deden, zal de overcapaciteit in de Europese autoproductie toenemen. Nieuwkomers zullen waarschijnlijk ook eerder kiezen voor goedkope locaties in Oost-Europa, vooral in landen als Hongarije, met relatief China-vriendelijke regeringen. Dat zou de druk op fabrikanten in landen met hoge kosten verhogen en de effectiviteit van invoertarieven voor Duitse en Franse autofabrikanten ondermijnen.

Samenwerking

Terwijl de vooruitgang van China op het gebied van EV’s, batterijtechnologie en software almaar meer snelheid maakt, volgen sommige Europese autobedrijven een andere overlevingsstrategie: ze worden Chineser. “Wat deden de Chinezen, de Japanners en de Koreanen toen ze achterliepen in technologie? Ze werkten samen”, zegt Andy Palmer, een consultant die eerder CEO was van het luxemerk Aston Martin en Nissan. “De Europese industrie moet de Chinezen in Europa fabrieken laten bouwen en met hen samenwerken, vooral aan accutechnologie.”

Volkswagen werkt al samen met de Chinese start-up Xpeng om EV’s sneller en goedkoper te ontwikkelen. Het Franse Renault, dat zich grotendeels heeft teruggetrokken uit de Chinese markt, is een samenwerking aangegaan met Volvo Cars-eigenaar Geely om meer geavanceerde verbrandingsmotoren te ontwikkelen.
Stellantis gokt op nog een andere strategie: zelf een Chinees merk naar Europa brengen. Vorig jaar nam het voor 1,5 miljard euro een belang van 20 procent in de Chinese start-up Leapmotor, waardoor het de exclusieve rechten kreeg om Leapmotor-wagens buiten China te bouwen en te verkopen. De compacte EV T03 zal in België wellicht minder dan 19.000 euro kosten. De toegang tot het verkoopnetwerk van Stellantis zal Leapmotor in staat stellen sneller te groeien buiten China. De T03 wordt geproduceerd in China en in een Stellantis-fabriek in Polen die vroeger de Fiat 500 bouwde. Zo ontloopt het de Europese invoerrechten.

Voor Stellantis brengt de ongebruikelijke samenwerking een broodnodige betaalbare aanvulling op zijn eigen EV-aanbod, waardoor het beter kan concurreren met andere Chinese importproducten. Als de verkoop van Leapmotor in Europa groeit, kan Stellantis meer reservecapaciteit in zijn eigen fabrieken benutten en sluitingen vermijden. “De Chinese autofabrikanten zullen over een paar jaar 10 procent van de Europese markt in handen hebben”, zegt Tavares. “Dat is het equivalent van zeven fabrieken.”

Telecommers worden autobouwers

China’s leiderschap in elektrische aandrijving is niet alleen een kwestie van kosten. Een andere kloof ontstaat in de technologie. Christoph Weber, die Chinese activiteiten voor de Zwitserse softwaregroep AutoForm leidt, zegt dat traditionele Europese en Amerikaanse autofabrikanten hun manier van werken radicaal moeten veranderen als ze de snelheid willen evenaren waarmee hun Chinese rivalen innovaties omarmen. Hij wijst erop dat William Li, de oprichter van Nio, en Joe Xia, de CEO van Jidu Auto, de joint venture van Geely en Baidu, allebei de wekelijkse ontwerpvergaderingen bijwonen en onmiddellijk beslissingen nemen. Het resultaat, zegt Weber, is dat Chinese bedrijven in een jaar een nieuwe auto ontwikkelen, vergeleken met de vier jaar van de Europese autobouwers.

Er dient zich nog een nieuwe bedreiging aan: de intrede van de telecom- en technologiereuzen Xiaomi en Huawei in de autosector, voegt Weber eraan toe. “Als consumenten zien wat zij bieden, verwachten ze dat al snel van iedereen, wat nieuwe tijdsdruk betekent”, zegt hij. Huawei is op zoek naar nieuwe groeimotoren, nadat de groep uit veel telecommarkten werd geweerd. Samen met Seres, Chery, BAIC, JAC en Changan ontwikkelt het voertuigen en maakt het onderdelen voor andere groepen.

Het toont aan hoe Chinese techmerken snel voet aan de grond krijgen in de auto-industrie. Tang Jin, senior research officer bij Mizuho Bank in Tokio, zegt dat autofabrikanten zoals Toyota al anticiperen door samen te werken met Huawei in China: “Door politieke kwesties zijn er gebieden waar Chinese auto’s niet kunnen komen. Door samen te werken met Huawei in China kunnen bedrijven de technologische kennis verwerven en gebruiken in andere delen van de wereld, zoals de Verenigde Staten.” De omgekeerde beweging dus van wat er gebeurde toen de westerse autofabrikanten China binnenkwamen.

Zelfrijdend

Het volgende grote slagveld in de autotechnologie wordt wellicht de automatisering en de zelfrijdende technologie, waarin zelfs Elon Musks Tesla moeite kan hebben om te concurreren met BYD, Huawei en andere Chinese rivalen. Bill Russo, ex-hoofd van Chrysler in China en oprichter van het adviesbureau Automobility, gelooft dat het land een nieuwe episode in de geschiedenis van de auto-industrie ingaat, waarbij de mobiliteit steeds meer wordt geautomatiseerd.

Het is niet zeker of die technologie ook in Europa voet aan de grond kan krijgen. Het consumentengedrag in Europa is anders en er kunnen wettelijke obstakels zijn rond gegevensoverdracht, privacy en verzekeringen. Brian Gu, covoorzitter van Xpeng, zegt dat hij de nieuwste technologie die in China ontwikkeld is op de internationale markten wil introduceren. “De wereld moet kunnen genieten van de beste technologie die bestaat”, zegt Gu, hoewel hij erkent dat het een uitdaging is aan de Europese normen te voldoen. “Maar we gaan geen sector omverwerpen die zich meer dan honderd jaar ontwikkeld heeft. We kunnen de Europese auto-industrie helpen.”

Nieuw kader

Luca De Meo, de topman van Renault, geeft toe dat de Europese auto-industrie en haar toeleveranciers “wat hulp nodig hebben” van de Chinezen, vooral in de toeleveringsketen van batterijen. “Het zwaartepunt van het autosysteem is naar China verschoven”, zegt hij. “Dat betekent niet dat de Chinezen ons gaan wegvagen. We kunnen vechten. We gaan de concurrentie aan.” Anderen zijn daar niet zo zeker van. In zijn rapport van vorige maand riep voormalig ECB-voorzitter Mario Draghi op tot een “nieuwe industriële strategie voor Europa”. Hij drong er bij de Europese Unie op aan de investeringen met 800 miljard euro per jaar te verhogen om haar concurrentievermogen te verbeteren, zodat het blok niet achterop raakt bij de Verenigde Staten en China. Ook Oliver Zipse van BMW vraagt een coherenter industrieel kader. “De basis van ons succes en onze welvaart staat steeds meer onder druk”, zegt hij.

Veel leidinggevenden in de auto-industrie hebben nog altijd goede hoop dat het voor Chinese autofabrikanten niet zo eenvoudig zal zijn om hun binnenlandse succes in Europa te herhalen. Consumenten zijn over het algemeen ouder – een nieuwe autokoper is gemiddeld boven vijftig jaar in Europa, vergeleken met midden dertig in China – en hebben een grote loyaliteit opgebouwd voor bepaalde merken. Omdat er zoveel nieuwe spelers op de markt komen, kan na de aanvankelijke agressieve expansie een periode van consolidatie volgen.
“De grootste hindernissen voor Chinese autofabrikanten zijn niet hun producten, maar het distributienetwerk en de merkbekendheid”, zegt José Asumendi, hoofd Europees auto-onderzoek bij JPMorgan. Matthias Schmidt, een onafhankelijke analist, schat dat het aandeel van Chinese autofabrikanten op de West-Europese markten waarschijnlijk niet boven 12 procent zal uitkomen door de invoering van importtarieven en nieuwe Europese EV-aanbiedingen. In augustus hadden Chinese fabrikanten een aandeel van 8,3 procent.

Maar Andy Palmer waarschuwt voor zelfgenoegzaamheid en wishful thinking. Hij zegt dat autofabrikanten zoals Nissan, Renault en BMW pioniers waren in EV-technologie, maar er niet in slaagden hun vroege leiderschap door te zetten door een slechte strategische planning. “De Europese industrie is niet verslagen door de Chinezen”, zegt hij. “De Europese industrie heeft door zichzelf verloren.”