De dood en verrijzenis van een haven: ‘Oostende speelt weer mee als Belgische haven’

Bloedrode cijfers, nauwelijks werkgelegenheid en geen visie. Port Oostende was tot vijf jaar geleden op sterven na dood. Een nieuw bestuur en een actieplan van honderd werkpunten hebben de haven weer op de internationale kaart gezet. “Er is een omgekeerde braindrain gaande: West-Vlamingen willen vanuit Gent weer aan de kust komen wonen en werken.” Een reconstructie.

Lees verder onder de video

Eind december 2023 was het feest in de haven van Oostende. Voor het eerst in meer dan tien jaar meerde er weer een roll-on-roll-off-schip aan dat de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk zou maken. Op de kaaien stonden al enkele honderden wagens klaar. Twee weken later voer een nog groter en robuuster schip de haven binnen, waarop plaats was voor nog meer wagens. Het bevestigde de definitieve hervatting van de zogenoemde rorotrafiek, goed voor de tewerkstelling van 65 dokwerkers.

Het is een van de paradepaardjes waarmee het havenbestuur uitpakt tijdens de voorstelling van het jaarverslag, dat een nooit geziene goednieuwsshow blijkt te bevatten. De financiële resultaten zijn voor het tweede jaar op rij de beste sinds 1998. Het bedrijf tikt af op een winst voor belastingen van meer dan 2,1 miljoen euro, een cashflow van bijna 4,3 miljoen euro en 1,232 miljard euro toegevoegde waarde in het havengebied.

Daarbij komt nog dat het gezamenlijke financiële resultaat van de voorbije vijf jaar dubbel zo hoog is als het totaal van de daaraan voorafgaande vijftien jaar. De winst voor belastingen in de periode 2019-2023 bedroeg 6.325.013 euro, terwijl in de periode 2013-2018, met vier verliesjaren, een verlies van 2.657.994 euro werd opgetekend.

De haven kan zich eindelijk opnieuw een financieel gezond bedrijf noemen. “Die omslag is niet het gevolg van eenmalige projecten”, zegt CEO en gedelegeerd bestuurder Dirk Declerck. “We hebben een duidelijke strategie ontwikkeld die nu zijn vruchten afwerpt. We zetten het beste financiële resultaat in meer dan 25 jaar neer. Daar was een volledige mentaliteitswijziging en een breuk met het verleden voor nodig.”

Rampjaar 2013

De haven van Oostende was nooit de meest schitterende ster aan het firmament. Als kleine Belgische speler kon het bedrijf nooit opboksen tegen de havens van Antwerpen, Gent of Zeebrugge. Die pretentie had het havenbestuur van voor 2018 ook niet. Die kón het ook niet hebben, want het was armzalig gesteld met de aanwezigheid van bedrijven en bijgevolg werknemers in het havengebied.

Dat is opmerkelijk, aangezien Oostende een historisch hoge werkloosheid meetorste en de armoedecijfers navenant waren. Toch bleek er jarenlang weinig animo om bedrijven naar de haven te lokken en extra werkgelegenheid te creëren.

Het dieptepunt kwam in april 2013. Transeuropa Ferries (TEF), dat een veerdienst voor zowel passagiers- als vrachtverkeer exploiteerde tussen Oostende en de Engelse kustplaats Ramsgate, vroeg het faillissement aan. TEF was de laatst overgebleven rederij in de haven. Het was ook de achtste rederij in vijftien jaar tijd die de boeken moest neerleggen. Honderdzeventig jaar lang waren er dagelijks vanuit Oostende overtochten naar het Verenigd Koninkrijk. Daar kwam in dat rampjaar abrupt een einde aan. De haven verloor door het faillissement een van haar laatste grote klanten.

Uit het jaarverslag blijkt dat de financiële resultaten van de haven dat jaar diep in het rood doken, met een verlies van meer dan 3 miljoen euro. Toch werden nauwelijks nieuwe klanten aangetrokken en er werd er niet gezocht naar nieuwe bedrijven om zich op de terreinen te vestigen. Van ‘complete onwil’ over ‘eenvoudige gelatenheid’ tot ‘luiheid’, over de houding en de acties van toenmalige CEO Paul Gerard doen verschillende interpretaties de ronde.

Op de spits gedreven

Haven Oostende was toen nog een autonoom gemeentebedrijf, waardoor de raad van bestuur een reflectie van de lokale politiek was. “We hebben meermaals aan de alarmbel getrokken dat het zo niet verder kon en dat er een duidelijke strategie ontwikkeld moest worden”, zegt Charlotte Verkeyn, huidig voorzitter en Havenschepen van Oostende (N-VA), die toen voor haar fractie in de raad van bestuur zetelde. “De toenmalige topman zei dat ‘hij er niet aan kon doen dat er zich geen nieuwe klanten kwamen aanbieden’ of ‘dat hij geen telefoons kreeg van mogelijk geïnteresseerde partijen’. Om de een of andere reden is de boel nooit in beweging gezet.”

Het conflict werd zo op de spits gedreven dat in het vorige stadsbestuur stemmen opgingen om het havengebied te doen krimpen in plaats van het uit te breiden. In de wandelgangen werd zelfs gefluisterd dat voormalig burgemeester van Oostende Johan Vandelanotte (s.pa) havengebied wilde opofferen om er een megagevangenis neer te poten of het te verkopen aan vastgoedontwikkelaars om ‘er toch maar iets mee te doen’.

“Dat is bij mijn weten nooit officieel op de agenda gekomen”, zegt Verkeyn. “Maar van enkele gronden en gebouwen in handen van het stadsbestuur werd wel onderzocht of die een nieuwe bestemming moesten krijgen. Locaties in het havengebied zouden dus niet langer worden gebruikt voor maritieme activiteiten.”

Paul Gerard weerlegt dat hij niet adequaat op de situatie heeft gereageerd. Volgens de voormalige CEO was er maar één slecht jaar: toen TEF failliet ging. “Dat kwam niet als een verrassing en we hebben de ferrydienst zo lang mogelijk in leven gehouden. In de tussentijd heb ik volop ingezet om de blauwe cluster en offshore sector naar Oostende te halen. In 2008 heeft C-Power voor onze kust zijn eerste zes windmolens geplaatst. Die succesvolle ingreep was de aanleiding om volop voor die sector te kiezen. Tussen 2010 en 2020 heeft die zich uitgebreid ontwikkeld in de haven door contacten die ik initieel heb gelegd. Wat we daar gerealiseerd hebben, was uitzonderlijk en was een heel mooie periode in mijn leven.”

Gerard zegt nog dat zich in zijn bestuursperiode wel enkele ondernemingen op het bedrijventerrein Plassendale en de haventerreinen hebben gevestigd en dat beslist werd de zwaarlastterminal REBO (die tot 20 ton per vierkante meter kan dragen, nvdr) uit te bouwen met privaat geld, omdat er toen nog weinig geloof was in de offshore sector.

Honderd werkpunten

In 2017 werd Paul Gerard dan toch gedwongen een stap opzij te zetten. Die was toen net in beroep opnieuw veroordeeld voor de onopzettelijke doding van de zeventienjarige Kenny Maenhoudt wegens verregaande nalatigheid en een gebrekkig veiligheidsbeleid. De jobstudent was vijf jaar eerder om het leven gekomen toen op zijn laatste werkdag in een havenloods een zeeboei in zijn gezicht ontplofte.

Gerard werd eerst ad interim opgevolgd door Luc Van Damme, alvorens Dirk Declerck in 2018 definitief werd aangesteld als nieuwe gedelegeerd bestuurder van het havenbedrijf. Hij verkondigde in zijn eerste interviews steeds dezelfde boodschap: “De basisdoelstelling is om Haven Oostende om te buigen naar een structureel winstgevend bedrijf.”

De vraag bleef hoe het havenbedrijf jarenlang zo ondermaats bestuurd kon worden. Mocht zo’n opeenstapeling van gebeurtenissen zich in een beursgenoteerd bedrijf of in de politiek voordoen, dan stond die CEO of die politicus al lang op straat. “De afstand tussen het stadsbestuur als meerderheidsaandeelhouder van de haven en de CEO was te klein”, duidt politicoloog Carl Devos, die sinds deze legislatuur als onafhankelijk bestuurslid in de raad van bestuur zit. “De politiek bestuurde mee in de haven, gebruikte die als een meerderheidsinstrument.”

Daarom was het omvormen van het autonoom gemeentebedrijf tot een nv van publiek recht de eerste stap in de uitgebreide vernieuwingsoperatie. De raad van bestuur werd danig afgeslankt, minder politiek gekleurd en aangevuld met onafhankelijke bestuursleden. Naast Carl Devos werden onder meer ook Lisa Devriese (Vlaams Instituut voor de Zee) en Kathy Van Damme (Vlaams Energiebedrijf) aangetrokken. “Het bestuur en het management zijn op die manier geprofessionaliseerd”, zegt Devos. “Er is bijgevolg een meer proactieve houding naar de markt toe, meer klantvriendelijkheid en met heldere begeleiding in het Belgische juridische kluwen.”

Stap twee was een audit die het havenbedrijf, de werking en het patrimonium moest doorlichten. Daaruit bleek onder meer dat het onderhoud en de noodzakelijke herstellingen jarenlang – soms ten koste van de veiligheid – waren uitgesteld om de slechte cijfers te verdoezelen. Zo was slechts een derde van de 270 elektriciteitskasten in het havengebied conform de regels. De rorobrug, waarover auto’s van en naar de schepen moesten rijden, was onbruikbaar door gebrekkig onderhoud. De audit was de basis van een actieplan met maar liefst honderd werkpunten en vier topprioriteiten om de tanker – pun intended ­– te keren. “Ik herinner me de eerste raden van bestuur die vrijwel alleen over veiligheid gingen”, zegt Devos. “Het publiek heeft geld zien vloeien naar de renovatie van loodsen en panden, maar achter de schermen is nog meer naar veiligheid en de ondersteuning van kerntaken gestroomd.”

Stap drie: een visie en identiteit ontwikkelen, of in de woorden van Dirk Declerck: “We willen een actieve deelname aan de maritieme en logistieke keten met focus op diversificatie in nichegroeimarkten.” Concreet zet de haven in op continuïteit, duurzame groei en duurzame werkgelegenheid binnen vijf pijlers. Dat doet ze door zich te specialiseren in de blauwe economie (alle economische watergebonden activiteiten, gaand van offshore energie tot aquacultuur), lift-on en lift-off en bulk, circulaire industrie, roll-on-roll-off, cruises en de visserij. Die sectoren worden op hun beurt gestut door twee fundamentele pijlers: enerzijds de prioriteit op veiligheid, gezondheid en milieu, anderzijds het ondersteunen van innovatie en ontwikkeling.

Quadruple helix

“Het succes van de voorbije jaren is niet uit de lucht komen vallen”, zegt Declerck. “We hebben in 2019 samengewerkt met de KU Leuven om een quadruple helix op te stellen, een gemeenschap waarin kennisinstellingen, bedrijven, de overheid en burgers de handen in elkaar slaan.” Er wordt sterk geïnvesteerd in kennis, onderzoek en ontwikkeling. Zo heeft de haven een participatie in Ostend Science Park, dat de blauwe economie ondersteunt.

Sinds de aanstelling van de nieuwe CEO heeft de haven vijftien nieuwe bedrijven aangetrokken, waarvan er tien operationeel zijn. Alle ondernemingen passen binnen een van de vijf nichesectoren uit het visieplan. “Een magazijn waar slechts twee medewerkers werken, past hier niet”, illustreert Declerck. De nieuwe bedrijven zijn goed voor 407 extra banen. Tegen 2026 moet dat aantal aftikken op 850, zonder de bijkomende dokwerkers die moeten worden aangeworven om de werking van de haven te garanderen.

Daarnaast heeft de haven ook zelf haar activiteiten uitgebreid. Zo heeft de strategische heroriëntatie van de dochteronderneming REBO nv er succesvolle jaren op zitten. Het bedrijf is geëvolueerd van een offshorewindterminal naar een polyvalente zwaarlastterminal. Op deze plaats kan dus efficiënt en veilig gewerkt worden met extreem zware onderdelen. Nu de bouw van windmolenparken in de Noordzee tot midden 2027 stilligt, drong zich in 2019 een nieuw bedrijfsmodel op. Momenteel worden op de REBO-terminal 28 opslagtanks gebouwd die later dit jaar via een ponton naar LBC Tank Terminals in Antwerpen worden vervoerd. Dankzij de herpositionering is de winst van het bedrijf verdrievoudigd.

Ook heeft de haven een eigen stuwadoorbedrijf, Ossco, opgericht dat de aangemeerde schepen laadt en lost. Die investering moet in de toekomst vruchten afwerpen, omdat ze de maritieme groei ondersteunt. “Dit is een eigen investeringen waarmee we andere bedrijven kunnen ondersteunen”, aldus Declerck. “We zien daardoor stilaan dat er daardoor een omgekeerde braindrain start: West-Vlamingen willen vanuit Gent weer aan de kust komen wonen en werken.” Dat bevestigen ook de officiële cijfers (2022) van de Nationale Bank. Het havengebied stelt rechtstreeks 5.278 mensen – waarvan 1.835 watergebonden – tewerk. Indirect zorgt de haven voor nog eens 4.372 banen. Dat waren er nooit meer.

Lees verder onder de foto

Prinses Elisabeth Eiland

“Het hoogtepunt van de huidige legislatuur is ongetwijfeld de opening van Stapelhuis Entrepot”, zegt voorzitter Charlotte Verkeyn. “Het historische gebouw werd jarenlang aan zijn lot overgelaten, met een desastreuze verloedering tot gevolg. Dat hier opnieuw maritieme activiteiten kunnen plaatsvinden, illustreert dat Port Oostende weer meespeelt als Belgische haven.” Als binnenkort ook het Havenhuis aan de overkant van de straat vernieuwd wordt, zal het havenbestuur hier tijdelijk haar intrek nemen.

De primeur om Stapelhuis Entrepot te betrekken was echter voor TM Edison, een samenwerking tussen Jan De Nul en Deme. Dat consortium is in opdracht van Elia in de Noordzee begonnen aan de bouw van het Prinses Elisabeth Eiland, waar interconnectoren komen die de opgewekte energie zullen transporteren tussen het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en België. De zwaarlastterminal REBO zal daaraan meebouwen. In een latere fase worden in de zone ook nieuwe windturbines gebouwd.

Gedelegeerd bestuurder Dirk Declerck en havenvoorzitter Charlotte Verkeyn zijn enorm optimistisch over de toekomst van de haven. “Als we ergens op onze limieten botsen, zal dat letterlijk door plaatsgebrek zijn”, zegt Declerck. “Daarom kijken we naar een mogelijke ontwikkeling van de zone aan de Oostelijke strekdam”, vult Verkeyn aan. “Daar zouden nieuwe kaaien kunnen komen. Het onderzoek is al gestart, maar het is Vlaanderen dat zo’n investering (50 miljoen euro, nvdr) zal moeten dragen. Hopelijk beseft men in Brussel dat investeren in de haven een goede zet is voor de hele regio.”

Lees ook: