De zin en onzin van nachtlogistiek

De dramatische filedruk op de Belgische wegen doet de transporteurs zoeken naar alternatieven om de goederenstroom efficiënter te organiseren. Naast de verschuiving van volumes van de weg naar de binnenvaart en het spoor zet de transportsector ook meer en meer nachttransporten in. Trends onderzoekt het potentieel van de nacht.

Als je ‘s nachts van Oostende naar Brussel rijdt, valt op hoe weinig vrachtwagens er op de baan zijn. Hier en daar steek je een transporteur voorbij die rijdt voor een grote distributieketen. Veel warenhuizen, die niet in woonbuurten gelegen zijn, worden ‘s nachts bevoorraad zodat de klanten ‘s morgens hun boodschappen kunnen doen in een goed gevulde winkel. Ook voor wisselstukken is nachttransport ingeburgerd. Onderdelen voor garagisten en technici in verschillende sectoren worden ‘s nachts geleverd, zodat ze ‘s morgens met het juiste materiaal naar hun opdrachten kunnen rijden. Dat klinkt logisch en slim, maar waarom maakt de transportsector, die kreunt onder de congestiedruk, niet meer gebruik van de filearme dal- en nachturen om de productiviteit en de rentabiliteit in de sector op te krikken?

Het idee om onze wegcapaciteit ‘s nachts beter te benutten is niet nieuw, maar de urgentie is er vandaag meer dan ooit. Tien jaar geleden al deed VIL, het innovatieplatform van de logistieke sector, proefprojecten rond dal- en nachtdistributie in de retailsector met onder andere Colruyt. “Nachtlogistiek biedt voordelen en die zijn vooral voor de transporteur”, zegt Steve Sel, onderzoeker bij VIL. “De vrachtwagens staan minder in de file en ze kunnen meer ritten doen. De meerkosten om de chauffeurs ‘s nachts te laten rijden zijn eerder beperkt in vergelijking met andere sectoren.” Uit de studie van VIL bleek dat een chauffeur ‘s nachts (tussen 20 uur en 6 uur) gemiddeld 12,5 procent meer kost dan een chauffeur overdag. Terwijl de loonkosten om een magazijn ‘s nachts open te houden ongeveer 30 procent hoger zijn dan voor dagwerk.

Minder file, minder CO2

Dat ons land niet competitief is in flexibiliteit en nachtarbeid is al langer een pijnpunt. Uit cijfers van Steunpunt Werk (2017) blijkt dat nacht-, avond- en ploegenarbeid in België een grote uitzondering is. Hier is 3,2 procent van de loontrekkenden regelmatig ‘s nachts aan het werk, terwijl het gemiddelde voor de Europese Unie op 5,7 procent ligt. Nederland zit aan 8,7 procent, Italië aan 9,4 procent. Het gebakkelei over nachtarbeid en e-commerce laaide deze legislatuur hoog op. Kleine stappen werden met lange tanden gedaan en enkele bedrijven, zoals IKEA en Schoenen Torfs, sloten akkoorden met de vakbonden om ‘s nachts e-commerceactiviteiten op te zetten. Maar er is nog veel onontgonnen potentieel. We zijn duidelijk geen nachtraven en onze economie draait voornamelijk op twee ploegen, van 6 uur tot 22 uur.

Een logistiekedienstverlener die ondanks de meerkosten volop inzet op nachttransporten is Van Moer Logistics, met hoofdzetel in Zwijndrecht. Het familiale transportbedrijf telt 1200 medewerkers, heeft dagelijks 430 trucks op de baan, vijf binnenschepen in de vaart en beheert 400.000 vierkante meter magazijnruimte in binnen- en buitenland. Sinds mei vorig jaar experimenteert Van Moer met een nachthub in de industriezone Hoge Mauw in Arendonk, op 65 kilometer van de Antwerpse haven, om de congestie op de Antwerpse ring overdag zoveel mogelijk te vermijden. “Wij proberen te anticiperen op de werken aan de Oosterweelverbinding die eraan komen”, zegt Jo Van Moer, de eigenaar en de CEO van de logistieke groep. Arendonk ligt op de E34, een belangrijke as voor goederentrafiek van de Antwerpse haven richting Eindhoven, Venlo en het Ruhrgebied.

Tijdens de nachturen rijden de chauffeurs van Van Moer met containers tussen de terminals van de Antwerpse haven aan het Deurganckdok en de nachthub in Arendonk. Overdag worden de containers uitgeleverd of opgehaald in het hinterland. “‘s Nachts is het enige tijdstip dat onze chauffeurs zo goed als filevrij kunnen rijden. Ze starten om 18 uur en kunnen in hun shift tot drie keer de lus Arendonk-Antwerpen doen, dat zijn zes trajecten, zes containers. Tijdens de dag halen we met moeite vier of vijf trajecten”, weet Jo Van Moer.

Het aantal containers dat ‘s nachts van en naar de hub in Arendonk wordt vervoerd, neemt toe. In de opstartmaanden mei en juni 2018 werden ‘s nachts 882 containers vervoerd van en naar de Antwerpse haven. In het derde kwartaal van 2018 steeg dat aantal naar 1736. In het vierde kwartaal werden er 1373 containers getransporteerd vanuit de nachthub. Dat betekent dat Van Moer sinds de lancering van de nachthub bijna 4000 containers van de weg heeft gehaald overdag en heeft verschoven naar de nacht. Mooi meegenomen is het feit dat vrachtwagens die ‘s avonds en ‘s nachts rijden minder brandstof verbruiken dan overdag. VIL schat de besparing op 6,5 procent. “Dankzij het efficiënter en vlotter transport is de nachthub ook beter voor het milieu. Door een constanter brandstofverbruik ‘s nachts stoten de vrachtwagens minder CO2 uit”, zegt Van Moer.

De hogere personeelskosten om chauffeurs ‘s nachts te laten rijden zijn voor Jo Van Moer geen probleem. “Die meerkosten wegen niet op tegen wat de files kosten overdag. Als je een uur stilstaat, kost dat minimaal 50 euro. Je wilt niet weten met hoeveel vrachtwagens we elke dag uren verliezen. Zolang er aan Oosterweel wordt gewerkt, willen we de Antwerpse ring overdag zoveel mogelijk vermijden. ‘s Nachts is de Liefkenshoektunnel (zie kader ‘s Nachts door de Liefkenshoektunnel) ook goedkoper. Je moet ‘s nachts eens rijden, je bent alleen. Je kan tot op de minuut plannen”, zegt Van Moer. Chauffeurs overtuigen om ‘s nachts te rijden blijkt geen onoverkomelijke hindernis. “Niet elke chauffeur staat daarvoor te springen, maar chauffeurs willen rijden.”

Iedereen moet zich aanpassen

Dat transporteurs hun vrachten verschuiven naar de nacht heeft een positieve impact op bedrijfsniveau, maar op macroniveau is het een druppel op een hete plaat. “Op een gemiddelde werkdag zijn er in België tussen 130.000 en 140.000 vrachtwagens onderweg. Als er een paar honderd verschuiven naar de nacht, is de impact op het verkeer verwaarloosbaar. Het aandeel van het vrachtverkeer in het totale verkeer is beperkt, gemiddeld 13 procent”, reageert Lode Verkinderen, de topman van Transport en Logistiek Vlaanderen.

Ook bij de transportfederatie Febetra heerst scepsis. “Nachttransporten zullen pas doorbreken als de volledige logistieke keten meewerkt. Als je ‘s nachts rijdt, moet je ook ‘s nachts kunnen laden en lossen”, zegt Isabelle De Maegt van Febetra. Een ander knelpunt dat de federatie ziet zijn de loonkosten voor vrachtwagenchauffeurs, die al bij de hoogste in Europa zijn. “De loonkosten zijn goed voor zo’n 40 procent van de kostprijs van transport. De nachtvergoeding die de werkgever moet betalen aan chauffeurs die ‘s nacht rijden, kan het voordeel om buiten de files te rijden sterk reduceren. Om nachttransporten aantrekkelijker te maken stelt Febetra voor die nachtvergoedingen om te zetten in fiscaal vrijgestelde premies”, stelt De Maegt.

Dat het hele ecosysteem zich moet aanpassen om meer in te zetten op nachttransporten horen we ook bij H.Essers, de logistiekedienstverlener met hoofdkantoor in Genk. Peter Lagey, expert bij VIL, begrijpt die argumenten wel. “Transport en logistiek zijn complex. Zeker als het om samengestelde transporten gaat. Als je ‘s nachts merkt dat er iets mis is met de levering, dan heb je een probleem, want je kunt niemand op kantoor bereiken om erover te praten.”

Anderzijds moeten we het idee dat de hele keten moet volgen ook nuanceren. Daar zijn oplossingen voor en de werkwijze van Van Moer Logistics bewijst dat het kan. “Wij hebben klanten waar de magazijnen ‘s nachts niet open zijn. Op een afgesloten parking laten wij daar ‘s nachts zes trailers achter en ‘s morgens om 5 uur rijdt er een chauffeur naartoe om die allemaal te lossen. Dat kan, maar dat vergt investeringen. Ik heb vorig jaar 150 extra trailers gekocht om soepeler te kunnen werken. Dat moet je proberen door te rekenen”, zegt Jo Van Moer.

Nachtwerk in de haven

Peter Lagey van VIL merkt wel een verhoogde aandacht voor het debat. “Ons project van tien jaar geleden was gedreven vanuit logistieke efficiëntie. Vandaag is de insteek de mobiliteit. Terwijl het land kreunt onder de fileproblemen zien we dat we met onze wegen niets doen buiten de klassieke uren.” Volgens Lagey is de toestand zo dramatisch dat we de twee simultaan moeten doen: een verschuiving in de vervoerswijze, vrachten van de weg naar de binnenvaart en het spoor brengen, en een verschuiving van de dag naar de nacht. “Ik denk dat we met een verschuiving naar de nacht sneller resultaat kunnen boeken dan met een verschuiving in de vervoerswijze. Je hebt er geen investeringen voor nodig.”

Iedereen kijkt naar de Antwerpse haven, waar een werkgroep met vertegenwoordigers van de volledige logistieke keten de mogelijkheden van nachtwerk en nachtlogistiek onderzoekt. “Het wordt afwachten of we alle containerterminals in de haven meekrijgen om ‘s nachts open te blijven. Dat is een voorwaarde om ‘s nachts efficiënt te rijden. Je moet overal terecht kunnen, niet alleen op Linkeroever. Transporteurs moeten combinaties kunnen maken. Dat lukt niet als er te weinig partijen open zijn”, duidt Lagey.

Marc Beerlandt, de CEO van MSC Belgium, de grootste containerrederij in de Antwerpse haven, ijvert al langer voor nachtopeningen van de containerterminals. MSC Belgium verwerkt jaarlijks meer dan 7 miljoen containers. “Ik heb in juni 2016 onze terminal kunnen overhalen ‘s nachts open te doen. Per dag behandelen wij tussen 2500 en 3500 vrachtwagens. Het spoor is 6,5 dagen op 7 ter beschikking, de binnenvaart 7 op 7. De vrachtwagen is de enige modus die maar 5 op 7 werkt. En dan nog alleen van 6 uur tot 22 uur. Dat is te kort om het volume te behandelen dat we te verwerken hebben op de terminal. Daarenboven zitten we met de mobiliteit rond Antwerpen”, schetst Beerlandt. Vandaag wordt zo’n 10 procent van het containervolume dat MSC per dag behandelt, ‘s nachts opgehaald.

De MSC-topman vindt dat de overheid en het havenbestuur rijkelijk laat zijn met hun plannen over nachtlogistiek. “In Rotterdam zijn de terminals 24 uur per dag en 7 dagen per week open. Hier ageert men pas als de boel in brand staat. De logistieke spelers, de industrie en het hinterland zijn niet georganiseerd om ‘s nachts te werken. Nu het water aan de lippen staat bij iedereen, is men zich aan het organiseren”, zegt Marc Beerlandt.

Hij vindt dat de haven als logistieke draaischijf ‘s nachts en in het weekend open moet zijn. “Dat wordt hier bekeken als des duivels terwijl het een noodzaak is. Ik mis een duidelijke visie. Hoe gaan we de volumes hier wegkrijgen? Waarom ligt de hele accommodatie hier stil in het weekend? Waarom gebruiken we dat potentieel niet? Denk daar eens over na als haven, als regering.” MSC Belgium heeft een hinterlandstrategie opgezet met depots over het hele land en over de grenzen om te anticiperen op de hinder van de werken aan Oosterweel. “Als ik het goed begrepen heb, zullen die werken vijftien jaar duren. Met nachtwerk alleen zullen we het niet redden, we moeten de logistiek totaal anders plannen”, besluit Beerlandt.