De elektrische vrachtwagen kent een moeizame start: minder dan 200 in de nationale vloot

Vrachtwagenfabrikanten doen er alles aan om elektrische trucks op de markt te brengen. De prijs ligt drie keer hoger dan die van dieselvoertuigen en het kostenplaatje is nog onzeker. Slechts enkele grote bedrijven nemen het risico, zoals Ninatrans en Colruyt.

Elektrische vrachtwagens? Ze bestaan, maar de kans dat u er een tegenkomt in België is nog altijd klein. Behalve af en toe een Volvo of een Scania van Colruyt, een Volvo van Ninatrans of een Renault van bpost. Er zijn er minder dan 200 in de nationale vloot, terwijl er meer dan 200.000 elektrische auto’s zijn. Toch bieden alle vrachtwagenfabrikanten – Volvo, Mercedes, Renault, Scania, Daf en Man – ze aan, met batterijen van meerdere tonnen en een theoretische actieradius die almaar groter wordt, soms meer dan 400 kilometer.

Problemen en onzekerheden

“Vervoerders worden in het nauw gedreven door vrachtwagenfabrikanten, die zelf onder druk staan van de regelgeving om de uitstoot in de Europese Unie tegen 2030 met 45 procent te verminderen ten opzichte van 2019, een onmogelijke missie”, stelt Michaël Reul, secretaris-generaal van UPTR, een federatie van wegvervoerders. “Er zijn nog veel problemen en onzekerheden rond elektrische voertuigen: het opladen, de winstgevendheid en de doorverkoopwaarde. Hun prijs ligt momenteel drie keer hoger dan die van een diesel.” Het is nog erger voor een vrachtwagen op waterstof: tot zes keer de prijs van een diesel, volgens Colruyt, dat dat type nulemissievoertuig ook test met groene waterstof die geproduceerd wordt door de windturbines van de groep.

Die factoren verklaren waarom bedrijven terugschrikken voor elektrificatie, ook al bieden de fabrikanten uitgebreide gamma’s elektrische vrachtwagens aan. Mercedes komt binnenkort met een model voor zeer lange afstanden, de eActros 600, die een bereik van 500 kilometer claimt. Het Duitse merk belooft een batterijlevensduur tot 1,2 miljoen kilometer. Tesla komt mogelijk naar Europa met zijn Semi, die nog wordt getest in de Verenigde Staten, met een bereik tot 800 kilometer.

Omstreden kosten

Het meest gebruikte argument van fabrikanten zijn de totale eigendomskosten (total cost of ownership of TCO). De premisse is dat de hoge aankoopprijs bijna gecompenseerd kan worden door de lagere kosten voor energie en onderhoud. Elektrische trucks zijn ook een antwoord op de lage-emissiezones in bepaalde steden en op de wensen van klanten die onder meer met transport hun koolstofuitstoot willen verminderen.

Voor de ngo Transport&Environment is “het volledig koolstofvrij maken van het vrachtwagenpark van de EU van cruciaal belang als we tegen 2050 CO2-neutraliteit willen bereiken. Dat is alleen mogelijk door over te schakelen op nulemissietrucks”, aldus haar website. De organisatie publiceert studies die aantonen dat elektrische trucks tegen 2035 goedkoper en net zo operationeel zullen zijn als diesels.

Transporteurs moeten al die beweringen maar geloven. “Als ik de berekeningen maak, is de TCO van een elektrische truck nog altijd hoger dan die van een diesel”, zegt Benny Smets, de CEO van Ninatrans, een in Leuven gevestigde transporteur die een vloot van 300 trucks beheert, waarvan 25 op lng (aardgas) en 25 op HVO (plantaardige diesel op oliebasis). “Het is mogelijk klanten een tarief te laten betalen dat de extra kosten compenseert. Met vrachtwagens op HVO lukt me dat wel, maar met elektrische vrachtwagens is het ingewikkelder”, legt hij uit.

Vooral in Vlaanderen

Hoewel veel klanten transport met minder uitstoot willen, zijn maar weinigen bereid extra te betalen. Dat betekent dat er weinig elektrische vrachtwagens worden aangekocht. “De interesse komt vooral uit Vlaanderen”, zegt Veerle Capiaux, de woordvoerder van Daimler Trucks België. Vooral transportbedrijven met een zekere grootte kopen de elektrische trucks, om ze te testen.

Bedrijven in Vlaanderen krijgen ook steun voor de aankoop van elektrische vrachtwagens, wat in de andere gewesten niet het geval is. Er is voor zulke vrachtwagens geen kilometerheffing in Vlaanderen en Brussel. “Zonder die steun zou het onmogelijk zijn elektrisch te gaan rijden”, zegt Benny Smets. “Ik geloof in elektrische auto’s voor België, maar minder voor de internationale markt.” Het bedrijf gebruikt twee elektrische Volvo’s voor rondes in België. Twee andere vrachtwagens van een nieuw merk zullen aan het wagenpark worden toegevoegd.

Colruyt: ‘Groot deel van winkels bereikt’

Colruyt Group, dat sterk inzet op de energietransitie, gebruikt elektrische FM-trucks van Volvo en elektrische koelwagens van Scania. De onlineboodschappendienst Collect&Go bouwt zijn vloot van bestelwagens op cng (aardgas) om naar elektrische. De groep streeft naar emissievrij transport tegen 2035.

Colruyt blijft ervaring opdoen in dat domein. Een elektrische vrachtwagen van de eerste generatie van 44 ton nadert de 100.000 kilometer. “We hebben onze operationele processen moeten aanpassen om rekening te houden met de beperkingen”, zegt Frederik Muylaert, directeur van de transportdivisie van Colruyt, die niettemin verklaart “tevreden te zijn met de prestaties van de vrachtwagen”. “Met een actieradius tot 300 km kunnen we een groot deel van onze winkels bereiken.”

“Er zijn nog enkele financiële en operationele beperkingen”, vervolgt Muylaert. Elektrische en waterstofaangedreven vrachtwagens wegen tot 3 ton meer, “waardoor er meer aandacht moet worden besteed aan de verdeling van het gewicht over de assen van de vrachtwagen.”

Riskante gok

Voor kleine transporteurs zijn die experimenten van weinig belang. “Het gemiddelde in België wordt geschat op zeven vrachtwagens per bedrijf”, zegt Michaël Reul.

Voor kleine bedrijven is de aankoop van een elektrische vrachtwagen nog altijd een zeer riskante gok, vooral gezien de aankoopprijs. “De voorfinanciering is een probleem”, zegt Michaël Reul van UPTR. Het bedrijf moet een eerste hoger bedrag voorschieten om een leasecontract op te starten.

Gebrek aan oplaadpunten

Tot slot zijn oplaadpunten nog altijd zeldzaam. Er zijn initiatieven (zie kader Milence, een netwerk van laadpalen voor vrachtwagens) om wegen in heel Europa uit te rusten met geschikte oplaadstation. Maar dat volstaat niet. “Belgische transporteurs leveren her en der in het land, en opladen gebeurt niet onderweg, maar eerder in de depots, tijdens het laden of leveren. Daar is een tekort aan laadpunten, vooral snelle. Die infrastructuur moet nog worden geïnstalleerd.”

Het gebruik ervan zal afhangen van de relatie met de klanten. “We hebben een overeenkomst met een klant dat we de vrachtwagen ’s nachts op zijn depot laten opladen”, zegt Benny Smets van Ninatrans. Maar dat is nog niet overal mogelijk. “We rusten onze centrale vestiging uit met een laadpunt, maar dat vergt een aanzienlijke investering.”
“Ik denk niet dat al onze 300 vrachtwagens ooit elektrisch zullen zijn. Er zullen ongetwijfeld verschillende oplossingen zijn: lng, HVO, dieselhybride en waarschijnlijk elektrisch”, besluit Smets.

Hij hoopt dat de nieuwe generaties modellen meer duidelijkheid zullen geven over de actieradius en de gebruikskosten. Stimuleringsmaatregelen zouden een handje kunnen helpen: aankoopsteun, een gunstige kilometerheffing. Maar ook daar verschillen de regelingen al van regio tot regio en van land tot land.