De do’s en don’ts van de filebestrijding: ‘Tegenwoordig is iedereen een expert in mobiliteit’

Nieuwe wegen? Daar denken we toch beter goed over na. Salariswagens? Weg ermee, en de loonkosten moeten omlaag. Fietsen? Ja! Openbaar vervoer? Alleen als je zeker bent dat het een verschil maakt. De transport- en milieu-econoom Stef Proost sloopt in zijn nieuwe boek meer dan één heilig huisje.

Aan de deur van zijn bureau hangt het getal 65, samengesteld uit voorbladen van studies en onderzoeken. Het doet iets vermoeden over zijn leeftijd, het zegt veel over de joviale sfeer en het symboliseert tegelijk de aanpak van de KU Leuven-professor Stef Proost: eerst cijfers en data, dan pas conclusies. In zijn nieuwste boek Slimmer onderweg – 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit bundelt hij het academische onderzoek naar filebestrijding. Dat gaat vrolijk in tegen de gangbare ideeën, waar die niet onderbouwd blijken.

“Er zijn geen gemakkelijke oplossingen. Maar tegenwoordig is iedereen een expert in mobiliteit”, stelt Stef Proost. “Sommige zaken waar je op zijn minst kanttekeningen bij kunt plaatsen, worden verkocht als waarheden. Neem de 60-40-verdeling van de spoorinvesteringen tussen Vlaanderen en Wallonië. Voor sommige politici werkt die verdeling als een rode lap op een stier, maar het alternatief is waarschijnlijk een minister die veel meer investeringen naar de eigen regio trekt. Om opgevolgd te worden door een andere minister die het omgekeerde doet. Met als gevolg dat we wellicht als gemeenschap veel meer geld kwijt zijn, zonder dat het tot betere resultaten leidt. De 60-40-verhouding is verre van perfect, maar ze dwingt elke minister na te denken: “Als ik x miljoen investeer in mijn regio, moet ik ook bedrag y investeren in de andere regio.”

Een andere misvatting is volgens Proost dat rekeningrijden dient om buitenlandse bestuurders mee te laten betalen voor de weginfrastructuur: “Dat hoeft niet zo te zijn. In Stockholm bijvoorbeeld betalen buitenlanders niet, want de administratieve kosten van die inning lopen zo hoog op dat het de moeite niet loont.”

Intussen blijven de files op de Vlaamse wegen aanzwellen. In zijn boek fileert Stef Proost oplossingen om de mobiliteit te verbeteren. “De basisgedachte blijft: als iedereen de correcte prijs betaalt, lossen veel problemen zichzelf op.”

We moeten oppassen met

1. Meer wegen

“Wellicht zijn nieuwe wegen nodig om het fileprobleem beheersbaar te houden. Alleen moet je daar goed over nadenken. Op routes waar potentieel veel extra verkeer kan komen, zijn nieuwe wegen hoogstwaarschijnlijk een oplossing die slechts een paar jaar helpt. Leg een extra rijstrook aan tussen Brussel en Antwerpen, en die slibt vanzelf dicht. Dat komt door het aanzuigeffect: het vlottere verkeer trekt nieuwe weggebruikers aan. Het verkeersvolume is in feite een gevolg van de wegcapaciteit.

“Bovendien blijkt uit onderzoek dat nieuwe wegen soms zelfs de files verlengen. Omgekeerd zijn er voorbeelden uit New York en Seoel waaruit blijkt dat een vermindering van de wegcapaciteit zelfs tot een vlotter verkeer en minder files kan leiden.

“Dat geldt echter niet overal, en niet elke winst door een nieuwe weg wordt tenietgedaan door het aanzuigeffect. Kortom: capaciteitsuitbreidingen moeten doordacht zijn, want ze kunnen de verkeerssituatie ook slechter maken.”

2. Carpooling

“Carpooling heeft ongeveer hetzelfde effect als nieuwe wegen. Het idee is eenvoudig: zet in de plaats van één persoon twee of drie personen in de auto en je hebt veel minder auto’s op de weg. Dat zorgt initieel voor enkele procentpunten minder verkeer en dus voor minder files. Maar dat trekt extra verkeer aan, waardoor de carpoolers ontmoedigd raken, want dan staan ze nog even lang in de file als vroeger.

“In sommige regio’s in de Verenigde Staten zijn er high occupancy vehicle lanes: de linkse rijstrook op een snelweg is dan enkel voor auto’s met minstens twee of drie inzittenden. Zoiets werkt niet in Vlaanderen. Je hebt daarvoor lange stroken zonder op- en afritten nodig, anders krijg je meer ongevallen. Bovendien vergt het draconische boetes: in Californië kost misbruik 481 dollar.”

3. Openbaar vervoer

“Je leest berichten over het stijgende aantal bus- en treinreizigers. Maar dat zijn niet degenen die de auto laten staan, maar veeleer zij die zich per fiets of te voet verplaatsten. In Leuven zitten hoofdzakelijk scholieren en gepensioneerden op de bussen. Eigenlijk is extra goedkoop busvervoer pas zinnig als minstens vijf van de tien nieuwe passagiers voor de bus hun auto laten staan.

4. Schaalvoordelen

“Klassiek wordt gedacht dat het beter is beslissingen op een centraler niveau te nemen omdat dat schaalvoordelen zou opleveren. Maar het kan ook leiden tot een teveel aan voorzieningen voor iedereen. Historisch zijn er trams in Antwerpen, Brussel, Gent en aan de kust. Dus eist de lobby uit Vlaams-Brabant en Limburg ook trams. En dan staat er in het Masterplan voor de Limburgse mobiliteit een tramlijn tussen Hasselt en Maastricht, terwijl de snelbus nu verre van vol zit. Dan kan je met geen enkele kosten-batenanalyse verantwoorden.

“Als je die beslissingsmacht en minstens een deel van de financiering op een lager niveau legt, komt die tram er wellicht niet. Bovendien durft een minister niet in de ene provincie meer geld te vragen voor een busticket dan in een andere, terwijl de schaarste aan openbaar vervoer en de fileproblemen anders zijn in Limburg dan in Gent of in Antwerpen. We moeten ons durven af te vragen of we niet op het verkeerde niveau beslissen. Nu wil iedereen altijd alles, want de rekening is voor iemand anders. Was er echt een tgv-verbinding naar Oostende geweest als de stad ervoor had moeten bijleggen?

“Dat wil niet zeggen dat het op dat lagere niveau automatisch beter is. Als je naar een soort stadsgewest of intercommunaal niveau gaat, moet je maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat die niet proberen het gros van de kosten af te wenden op niet-inwoners. Ook zullen ze met de openbarevervoersmaatschappij een goed contract moeten afsluiten over de prijs en de kwaliteit. Frankrijk bijvoorbeeld voorziet in een minimumfrequentie voor de treinen. Wil Rijsel meer, dan moet de stad extra betalen.”

5. Oosterweel

“Twintig jaar geleden stelden mijn collega Bruno De Borger (UA) en ik al voor rekeningrijden in te voeren voor de Kennedytunnel. Politici van alle kleuren veegden dat voorstel van tafel. Intussen zijn de werkzaamheden voor de Oosterweelverbinding begonnen, maar het zal nog jaren duren voor er iets ligt, en het is nog zeer de vraag in welke mate dat het fileprobleem rond Antwerpen zal oplossen. Terwijl je door een slimme kilometerheffing de bestaande capaciteit veel beter zou kunnen benutten. Wellicht zou je de werken nog enkele jaren kunnen uitstellen.

“Over de overkapping van een deel van de Antwerpse ring heb ik veel vragen. De financiering is één groot vraagteken: er wordt gerekend op rekeningrijden, maar niemand weet hoeveel dat moet opleveren. Ook voor het vastgoed rekenen ze zich rijk: van de totale oppervlakte wordt een groot deel park of sociale woningen. Het kleine deel voor kantoren zal het geheel niet kunnen financieren. Om de vervuiling te vermijden, wordt gerekend op luchtfilters die het fijn stof amper zullen tegenhouden. De actiegroepen willen zo veel mogelijk verkeer naar een grote buitenring duwen, maar daarover is nog geen enkele beslissing gevallen. En ondertussen wil zowat iedere stad die naast een snelweg ligt, ook een overkapping.”

6. Zelfrijdende wagens

“Iedereen verwacht veel van zelfrijdende wagens, maar het zou kunnen dat het autogebruik daardoor nog toeneemt. Enerzijds komen er meer autogebruikers, want je hebt geen rijbewijs meer nodig. Anderzijds kan je door in colonne te rijden meer auto’s op dezelfde wegen duwen. Maar omdat meer capaciteit weer meer verkeer aantrekt, is het netto-effect op de files niet duidelijk. Een voordeel is wel dat de handhaving van de zone 30 gegarandeerd is, iets waar we nu niet in slagen.”

7. Schaf de salariswagens af

“Dat moet gebeuren, maar verwacht niet dat het fileprobleem daarmee is opgelost. Op een vloot van ruwweg 5 miljoen auto’s zijn er een half miljoen salariswagens. Laten we optimistisch zijn en hopen dat er slechts 300.000 opnieuw een wagen kopen: die 200.000 wagens minder zullen het fileprobleem niet aanpakken.

“Er is ook een neveneffect: als je mensen verbiedt de wagen te gebruiken, dan daalt de productiviteit. Want files verhinderen een goede werking van de arbeidsmarkt. Wanneer een software-expert uit Leuven die van werkgever wil veranderen, een baan krijgt aangeboden in pakweg Halle, blijft hij wellicht toch in Leuven werken. Dat betekent voor de werkgever een minder gemotiveerde en dus een minder productieve werknemer. Ik verwacht altijd dat de werkgeversfederaties sterk zouden aandringen op rekeningrijden, maar een echte prioriteit maken ze er niet van.

“Initiatieven als het mobiliteitsbudget lossen de files niet op, ze zorgen er wel voor dat de belastinginkomsten een pak lager liggen. Terwijl de salariswagens er gekomen zijn als een manier om de hoge belasting op arbeid te vermijden. De oplossing is dus: schaf al die systemen af, en verlaag de taksen op arbeid.”

Wat werkt wel?

1. Slim rekeningrijden

“We schreven twintig jaar geleden al dat je de files weg kan werken door de juiste prijszetting. Als je de prijs laat variëren in blokken van een kwartier, kan je onnodig tijdsverlies verminderen. Het is een misvatting dat rekeningrijden de gemiddelde kostprijs van een rit naar Brussel zal veranderen. Tenminste als je er rekening mee houdt dat dat tijdsverlies ook een kostenpost is, die je eigenlijk moet beschouwen als een soort tolgeld. Wat wél zal gebeuren, is dat sommigen wat vroeger of later vertrekken en aankomen. De totale kostprijs zal niet stijgen, en er zal zelfs minder sluipverkeer zijn door de dorpskernen. Rekeningrijden moet vooral een congestieheffing zijn.”

2. Juiste prijs voor openbaar vervoer

“Het beste gebruik van openbaar vervoer komt er door er een correcte prijs op te kleven. Alleen hangt dat tarief eigenlijk af van enkele zaken waarmee geen rekening wordt gehouden. Nu wordt het treintarief vastgelegd op basis van het aantal treinkilometers, niet van de bezettingsgraad of de schaarste aan alternatieven. Op piekuren zijn er in principe veel auto’s op de weg, dus moeten de treintarieven dan omhoog. Tenzij je, zolang er geen rekeningrijden is, automobilisten via lagere tarieven de trein in kan krijgen.

“In vergelijking met het buitenland zijn de tarieven hier erg laag. We hebben de prijzen op het traject Brugge-Gent-Brussel vergeleken met die van Grenoble-Lyon. In Frankrijk ligt een autosnelweg tussen die steden, met tolheffing. De SNCF benaderde vrij dicht de optimale prijs. In België betalen veel mensen altijd een heel laag tarief. Als de prijzen variëren en dus soms hoog zijn, worden lage tarieven meer geapprecieerd. Als ze altijd laag zijn, ongeacht of de kwaliteit hoog of laag is, eisen mensen sowieso een hogere kwaliteit.

“Je moet de prijs ook in de omgekeerde richting zijn werk durven te laten doen. Als er geen congestie is, moeten de frequentie en de prijzen omlaag. Dat kan je doortrekken naar De Lijn. Als je die dieselbus vervangt door een elektrische bus, die twee keer zo duur is, dan zou De Lijn eigenlijk de frequentie moeten verlagen.”

3. Elektrische fietsen

“De elektrische fiets is dé oplossing voor afstanden van vijf tot twintig kilometer. Veel mensen wonen op fietsafstand van het werk. Toch gaat 1 miljard euro per jaar naar het lokale vervoer van De Lijn en slechts 100 miljoen naar fietspaden. In de Nederlandse steden zijn er twee keer zoveel fietsers en de helft minder gebruikers van het openbaar vervoer dan in België. Het gevaar bestaat dat we door ons openbaarvervoersaanbod onze ‘fietsmentaliteit’ kwijtraken. In Leuven kunnen studenten een buspas kopen voor 25 euro per jaar, terwijl het 100 euro kost om een fiets te huren.”