De Belgische fiets bestaat nog : één op drie van de 400.000 fietsen die jaarlijks worden verkocht, is van eigen makelij. Op het tweejaarlijkse Auto-, Motor- en Fietssalon toont de Belgische fietsenindustrie wat ze behalve de racefietsen van Merckx nog meer te bieden heeft.
Ons land telt een dertigtal bedrijven met een eigen fietsmerk, al is “een eigen merk” een relatief begrip : Belgische constructeurs beperken zich tot het assembleren en lakken van de nodige onderdelen.
Maar ook die onderdelen zijn niet altijd even Belgisch. De productie van frames telt slechts een handvol Belgische fabrikanten Novy (Kuurne), Ludo (Kampenhout), L’Avénir (Lier), Norta (Olen) en Merckx (Meise). En zelfs Ludo Huygens gedelegeerd bestuurder van constructeur Ludo, met een omzet van 225 miljoen frank en 25.000 kaders één van de grotere jongens relativeert : “Niemand bij ons maakt nog het volledige frame. Onderdelen vervaardigd uit materialen als aluminium, koolstofvezel of titanium die steeds meer in trek zijn worden ingevoerd uit Azië, waar ze trouwens tegen lagere prijzen worden verkocht.”
Toch zijn er als onderdelen van Belgische makelij nog de velgen van het wereldvermaarde Alesa uit Schoten (al is Alesa intussen sedert september vorig jaar Nederlands want overgenomen door Rigida). Andere voorbeelden zijn de spaken van Sapim, de spatborden van Curana, de batterijlampen van Ecolite. Maar de onderdelenmarkt is en blijft een echte wereldmarkt, die door het Japanse Shimano wordt gedomineerd.
Versnipperd landschap
De Belgische fietsenindustrie is versnipperd, de sector telt een pak kleine bedrijfjes met enkel een regionaal afzetgebied. Daarover stelt Guido Knabben, algemeen secretaris van Federvelo, de beroepsvereniging van fabrikanten en invoerders : “Zowel bij de fabrikanten als bij de invoerders zijn er geen echte marktleiders. Niemand kan trouwens zeggen hoeveel Belgische fietsen er eigenlijk worden gemaakt. De fabrikanten, noch de invoerders willen cijfers meedelen. In het conservatieve wereldje heerst nog altijd een kerktorenmentaliteit.” Ramingen gewagen van een jaarlijkse assemblage van een 150.000 fietsen, een cijfer dat ook sterk richtinggevend is voor de komende jaren.
De fietsen die in ons land worden gemaakt zijn bijna allemaal voor de Belgische markt bestemd. De enige uitzondering op dit vlak is Eddy Merckx Rijwielen, zijn koersfietsen vinden kopers over de hele wereld. Invoer van tweewielers is er daarentegen des te meer : volgens officiële statistieken die daarover wel bestaan werden vorig jaar 250.000 stuks ingevoerd, vooral uit Nederland, Italië en Taiwan.
Hoe is de beperkte export te verklaren ? Voor een stuk liggen de zwakke prestaties op dat vlak bij de bescheiden schaal van de Belgische fietsenbedrijven. Maar klein heeft ook onmiskenbaar voordelen. “Wat we doen, is uiteindelijk niet meer dan assemblage. Als klein bedrijf kunnen we flexibel inspelen op de wensen van de klant en daar zijn grotere bedrijven minder snel in. De grootste fabrikant Flandria moest jaren geleden al zijn deuren sluiten. De grotere Nederlandse fietsenbedrijven maken verlies veelal door te veel kaderpersoneel,” zegt Eddy Van Den Berghe, gedelegeerd bestuurder van het gelijknamige fietsbedrijf uit Sint-Niklaas. Van Den Berghe assembleert en lakt fietsonderdelen tot het eigen merk Oxford. Met een omzet van 260 miljoen en een tewerkstelling van 35 mensen (daar is de groothandel in onderdelen VDB Parts bijgeteld) is Van Den Berghe een van de grootse Vlaamse fietsenbedrijven.
Dit is toch Belgisch
Wat onze Belgische fietsenindustrie zo specifiek maakt, is dat ze inspeelt op de lokale eisen van de consument. De Belgische fiets bestaat dus toch : de assembleurs maken de fabrikanten van onderdelen duidelijk wat de Belgische klant wil. Ludo Huygens : “Het komt erop aan een meerwaarde te scheppen door de specificaties van de fiets op de lokale behoeften af te stemmen.” Sinds de revolutie die de mountainbike teweegbracht, heeft de fiets meer dan één gedaanteverwisseling ondergaan. De terreinfiets tilde eind de jaren ’80 niet alleen de verkoopcijfers stevig op, hij maakte de fietser ook kwaliteits- en designgevoeliger. Eddy Van Den Berghe : “De eisen die freaks aan hun race- of terreinfiets stelden, sijpelden door naar de stadsfiets. Die heeft nog lang niet afgedaan, maar is ook niet meer te vergelijken met een tweewieler van 15 jaar terug. Je hebt weliswaar geen 21 versnellingen nodig om naar school of het station te fietsen, maar zes mogen dat er toch wel zijn. Bovendien is het handig wanneer je beschikt over een degelijke verlichting, spatborden en een bagagerek.”
Kwaliteit mag er zijn,
de Belgische fietsenindustrie is trouwens genoopt om te kiezen voor kwaliteit. Niet alleen wegen de loonkosten in het goedkopere gamma te zwaar door. Dat mensen kiezen voor de betere fiets, heeft ook met de structuur van het distributienet te maken. Fietsen worden nog altijd verkocht door zo’n 2000-tal vakhandelaars. Eddy Van Den Berghe : “Zij zijn meer vakman dan handelaar en eisen dan ook dat de fiets volkomen aan de kwaliteitsnormen voldoet. Wie een fiets koopt, is immers geneigd naar het advies van de vakhandelaar te luisteren.”
Wat de kwaliteit van de fietsen betreft, kan de Belgische tweewieler op tegen de buitenlandse concurrenten, ook die uit Zuidoost-Azië. Guido Knabben : “Een degelijke fiets uit Taiwan kost bij ons na de dure transportkosten evenveel. Daar komen dan nog eens 16 % Europese invoerheffingen bij. Voor die prijs monteren we ze zelf. Dat hebben de Taiwanezen begrepen : Giant assembleert nu ook in Nederland, ook om van dichterbij de wensen van de klant te kunnen volgen. Veel ingevoerde rijwielen zijn niet afgestemd op de lokale markt.”
Eddy Van Den Berghe gaat verder : “Ook de goedkopere rijwielen worden hier in Europa in elkaar geknutseld. Om te voorkomen dat onze markt door Chinese rijwielen wordt overspoeld, heft Europa een antidumpingtarief van 30 %. Maar de Chinezen weten deze heffing te omzeilen : ze leveren aan Tsjechië en Polen, vandaar worden ze naar de Europese Unie doorgesluisd. De Europese Commissie is er van op de hoogte, maar zegt er niets aan te kunnen doen omdat het land van oorsprong wordt gewijzigd.”
Is de Belgische fiets dan toch niet exporteerbaar ? In principe wel, meent Van Den Berghe : “Er is een markt in Wallonië, Nederland, Noord-Frankrijk en Duitsland. Alleen is het zo dat de fietsenverkoop piekt in het voorjaar en dat geldt ook voor deze landen. Nog meer produceren tijdens deze piek gaat onvermijdelijk ten koste van de kwaliteit, die absoluut is vereist.”
Maar Ludo Huygens gelooft niet in export : “Omdat de constructeurs zelf geen onderdelen meer maken, is de fiets “gemondialiseerd”. Dat maakt dat wij niet kunnen optornen tegen de grotere groepen die soortgelijke vehikels monteren in het buitenland.”
Schaalvergroting
Exportgericht of niet, de fietsenindustrie doet het ondanks alles goed. Guido Knabben ziet ook de toekomst rooskleurig in : “Op Europees vlak bestaat er een tendens naar concentratie en schaalvergroting. Toch blijft er plaats voor de kleinere nichebedrijven. Een kleine thuismarkt is dus absoluut geen handicap.” Toch kiest ook Van Den Berghe voor schaalvergroting : “In België zijn we sterk gebonden aan een vrij conservatief dealernet waar vakhandelaars lang vasthouden aan eenzelfde leverancier. Ik verwacht een concentratiebeweging : kleinere bedrijfjes zullen niet langer opvolging vinden of ze zullen overschakelen op import. De ruimte die vrijkomt, willen wij opvullen.”
Ludo Huygens merkt dezelfde tendens : “Op termijn zullen naar mijn mening slechts drie Belgische constructeurs overblijven : Norta, Van Den Berghe en wijzelf kmo’s die de gegenereerde gelden opnieuw investeren in hun bedrijf en zich vervolgens specifiek richten op datgene waar ze goed in zijn : de Belgische stadsfiets. De Belgische fiets blijft in ons land het peloton aanvoeren.”
DAAN KILLEMAES
EDDY MERCKX (EDDY MERCKX RIJWIELEN) Het gezicht van de Belgische fietsenindustrie. Voor de sector echter is de degelijke stadsfiets de niche waar muziek in zit.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier