Nachttreinen komen traag op gang, maar kampen met obstakels

Nachttreinen zijn een trend. Na de lijn Brussel-Wenen van de Österreichische Bundesbahnen, die in 2020 van start ging, lanceerde European Sleeper eind mei de lijn Brussel-Berlijn. Maar de schaarste aan materieel en de starheid van de spoorwegsector houden initiatieven tegen.

Er is moed en doorzettingsvermogen voor nodig om een nachttrein te lanceren. European Sleeper heeft er geen gebrek aan. Op 25 mei heeft de jonge Nederlandse maatschappij haar eerste lijn Berlijn-Amsterdam-Brussel in gebruik genomen. Maar de tweede rit, gepland voor het pinksterweekend, werd al onderbroken door werkzaamheden aan het spoor rond de Belgisch-Nederlandse grens. Omdat de trein niet verder kon dan Rotterdam, moesten de reizigers van en naar Brussel overstappen op een bus. “We werden erg laat gewaarschuwd”, betreurde Chris Engelsman, medeoprichter van European Sleeper, in een interview dat twee dagen voor de opening van de lijn werd afgenomen.

De West-Europese spoorwegnetten zijn niet meer gewend aan nachttreinen. De NMBS staakte de dienst in 2003, vanwege de concurrentie van luchtvaartmaatschappijen en de ontwikkeling van hogesnelheidstreinen.

Maar er lijkt een nieuwe vraag te ontstaan onder klanten die anders willen reizen, en met een lagere CO2-uitstoot. De Österreichische Bundesbahnen, de Oostenrijkse spoorwegen, geven sinds 2020 het voorbeeld door een netwerk van nachttreinen tussen Brussel en Wenen aan te bieden: de Nightjet rijdt drie keer per week.

Lees hieronder verder

Het juiste model

De moeilijkheden zijn echter tweevoudig. Enerzijds is het lanceren van een nieuwe internationale treindienst ingewikkelder dan het lanceren van een luchtvaartmaatschappij: je moet overeenkomsten sluiten met verschillende spoorwegnetwerken en materieel vinden dat nu zo goed als onbeschikbaar is.

Anderzijds moet je het juiste bedrijfsmodel vinden. De formule van een start-up, zoals European Sleeper, biedt wellicht een lichtere kostenstructuur dan die van transportbedrijven als de NMBS. Vooral omdat de treinen niet langer kunnen worden gesubsidieerd: de internationale spoordiensten staan sinds 2010 open voor concurrentie. Bepaalde nachttreinen die zich beperken tot binnenlandse trajecten, kunnen wel nog profiteren van overheidssteun.

We willen in het voorjaar van 2025 of begin 2026 een route naar Barcelona openen’
CHRIS ENGELSMAN, EUROPEAN SLEEPER

Die obstakels verklaren ook waarom er nog geen treinen zijn gelanceerd naar Zuid-Europa, een voor de hand liggende vakantiebestemming. “We hadden graag snel aansluiting gehad met Frankrijk, maar de toegang tot het netwerk daar is ingewikkelder”, legt Chris Engelsman uit. “Naar het oosten gaan, is in het begin gemakkelijker.”

Daarom is European Sleeper begonnen met het traject Brussel-Amsterdam-Berlijn, drie keer per week. Maar het zuiden blijft een doel: “We willen in het voorjaar van 2025 of begin 2026 een route naar Barcelona openen”, zegt Chris Engelsman.

De start-up heeft logistieke steun van de Europese Commissie gekregen om dat voor te bereiden. Maar European Sleeper gelooft dat er ook een potentiële markt is in Milaan, Warschau en Scandinavië.

Belgisch-Nederlands

Ook België heeft een manier gevonden om de lancering van de route Brussel-Berlijn aan te moedigen. Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) heeft de federale regering zover gekregen dat ze de kosten van de tol voor de toegang tot de sporen en de kosten van de elektrische tractie voor haar rekening neemt, overeenkomstig de Europese regels. European Sleeper hoopt dat andere landen die maatregel zullen overnemen.

De start-up presenteert zich als een Belgisch-Nederlands initiatief, na twee jaar geleden gefuseerd te zijn met het Belgische Moonlight Express, dat in april 2022 een eerste lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag wilde lanceren. Het bedrijf, geleid door Elmer van Buuren, een voormalige werknemer van de Nederlandse Spoorwegen, en Chris Engelsman, werd gefinancierd door crowdfunding voor 2,5 miljoen euro.

De trein tussen Brussel en Berlijn is cruciaal voor de lancering van het bedrijf. “De meeste boekingen komen van passagiers die in Brussel instappen”, zegt Chris Engelsman. “Velen van hen komen uit het Verenigd Koninkrijk. Zij zullen waarschijnlijk de Eurostar nemen en in Brussel-Zuid overstappen richting Berlijn.” European Sleeper is in gesprek met Eurostar om “een manier te vinden om de ticketing te integreren”.

Slaaprijtuigen vinden

Op maandag 22 mei waren we in Brussel-Zuid voor een testrit vóór de inwijdingsreis op 25 mei met vertrek uit Berlijn, en op 26 mei met vertrek uit Brussel. De testtrein vervoerde slechts enkele passagiers, waaronder de bedrijfsleiding van European Sleeper, in rijtuigen die ondanks een nieuw interieur hun leeftijd niet kunnen verbergen. “Ze dateren van de jaren zestig”, zegt Chris Engelsman. “Het is heel moeilijk slaaprijtuigen of bedden te vinden. Die diensten zijn in West-Europa te lang verwaarloosd.”

“We hebben ervoor gekozen de dienst te lanceren met gehuurde treinen”, vervolgt de medeoprichter. “We hadden graag meteen een moderne nachttrein met een nieuwe uitrusting aangeboden, maar dat zou te lang duren. Het risico bestond dat het bij een project op papier zou blijven. We moesten aan de slag, potentiële investeerders en het publiek laten zien dat een nachttrein mogelijk is. We zijn al begonnen met de aankoop van wagons en de renovatie ervan. We praten met investeerders over de financiering.”

In zijn standaardconfiguratie zal de trein die Brussel, Amsterdam en Berlijn aandoet, zeven rijtuigen hebben: een rijtuig met bedden, vijf rijtuigen met ligplaatsen en een rijtuig met zitplaatsen. De startprijzen zijn 49 euro voor een zitplaats, 79 euro voor een ligplaats en 109 euro voor een bed. Voor de laatste twee diensten is ontbijt inbegrepen.