Toeval? Eén dag nadat de rederij MSC had laten weten dat ze veertig schepen zou afleiden naar andere Europese havens, zetten de loodsen hun acties stop. Gianluigi Aponte komt zelden in Antwerpen, maar weegt er heel zwaar.
Ei zo na was ‘s werelds op een na grootste containerrederij, na het Deense Maersk, een Belgische onderneming geweest. In 1969 zag aan de Winston Churchilllaan in Brussel Aponte Shipping het levenslicht, een jaar later omgedoopt tot Mediterranean Shipping Company (MSC).
“Gianluigi Aponte was toen net begonnen: MSC had twee tweedehandsschepen waarmee het een dienst onderhield naar de Rode Zee”, herinnerde expediteur Jean-Marc Denis zich vier jaar geleden in Trends. “Maar sommige overheidsdiensten vonden dat er, omdat hij Italiaan was, wel banden moesten zijn met de maffia. Totale nonsens, maar het gevolg was dat hij aan het einde van de jaren zeventig met zijn ploeg van vijftig man naar Genève vertrok.”
De vijftig medewerkers zijn er intussen 23.000 geworden, de twee occasiebootjes zijn 467 uit de kluiten gewassen containerschepen die samen meer dan twee miljoen 20 voetcontainers kunnen vervoeren. Zonder één overname, uitsluitend door autonome groei.
Het verhaal van Gianluigi Aniello Aponte is voer voor een Hollywood-biopic. Vanuit zijn geboorteplaats Sorrento is de familie al drie eeuwen bezig met schepen, in aanvankelijk doorgaans kleine ferry’s die mensen en goederen vervoerden tussen Napels, Massa en Sorrento. Zijn vader besloot een hotel te openen in Somalië, een Italiaanse kolonie voor de Tweede Wereldoorlog. Toen hij in 1945 stierf, was Gianluigi amper vijf jaar.
Een oom bracht het gezin terug naar Italië, waar de jonge Gianluigi een diploma haalde aan het Nautisch Instituut van Piano. Hij monsterde aan op de vloot van de visionaire superreder Achille Lauro, waar hij zich opwerkte tot eerste officier en kapitein op de ferry tussen Napels en Capri. Daar ontmoette hij een toeriste, de Zwitserse bankiersdochter Raffaela Diamant Pinas, met wie hij trouwde.
Hij ruilde even de zee in voor een job in de financiële wereld, maar overtuigde een klant om hem geld te lenen voor de aankoop van een vijftien jaar oud Duits vrachtschip, de Patricia. Zelf bracht hij 5000 dollar in, de overige 275.000 waren schulden. In 1971 versterkte de nog iets oudere Raffaela de bescheiden vloot, waarmee de beginnende reder lijndiensten opzette naar Somalië en de Rode Zee.
Het was jarenlang de succesformule van het Aponte-imperium. De goedkoop gekochte tweedehandsschepen maakten dat MSC zijn klanten lage tarieven kon aanrekenen, wat op zijn beurt veel lading lokte. In de jaren tachtig verkocht hij zijn vloot van twintig vrachtschepen, en gooide zich in de containertrafieken. Het leverde de ‘Ryanair van de maritieme sector’ enorme groeicijfers op. Pas in 1996 volgde de stap naar nieuwbouwschepen.
Antwerpen speelde een belangrijke rol in die uitbouw, tot wederzijds nut. Van de 8,5 miljoen containers die vorig jaar in de Scheldestad werden behandeld, kwamen er 5 miljoen voor rekening van het Italiaanse familiebedrijf. “De opvolging van Eddy Bruyninckx als gedelegeerd bestuurder van het Havenbedrijf binnen enkele jaren wordt zeer belangrijk”, weet een waarnemer. “Hij slaagt er nog altijd in om de juiste snaren te raken bij de familie.”
Tweede generatie
En die familie blijft belangrijk. De gedoodverfde opvolger van Gianluigi is zoon Diego. Voor dochter Alexa en haar man Pierfrancesco Vago wacht een ander speeltje: Mediterranean Shipping Cruises. Dat bedrijf, intussen de op twee na grootste cruiserederij ter wereld, startte in 1987 met de aankoop van drie tweedehandscruiseschepen van Starlauro, de cruisevloot van Aponte’s jeugdheld Achille Lauro. De enige andere van de tweede generatie op de loonlijst is neef Maurizio, die de Antwerpse operaties leidt.
Maar de absolute baas blijft Gianluigi. Een onversneden workaholic, zeven dagen op zeven dagen in de weer en permanent bereikbaar voor elk van zijn scheepskapiteins. Een meester in het tegendraads investeren, die ooit de groei verklaarde door “de druk van te weten dat je je geen fout kan permitteren”.
Het dreigement om Antwerpen links te laten liggen, is niet betekenisloos. Ondanks de lange relatie, mag er niet aan worden getwijfeld dat Aponte drastische stappen durft te nemen. MSC schrapte eind 2001 de Britse haven Felixstowe een aantal maanden volledig uit het programma, omdat de rederij te weinig werd gehoord. Daarnaast heeft Aponte een flink aantal nieuwe schepen besteld die 14.000 containers kunnen vervoeren. Het gaat dus niet zozeer om het behoud van de bestaande trafieken, maar vooral om de vraag naar welke haven die groei gaat. Want hoewel elke rederij uiteindelijk de lading volgt, hebben de echt grote aanzienlijke sturingskracht over het waar, hoe en wanneer de cargo ter bestemming komt. Om het met een oude MSC-slogan te zeggen: ‘Land covers 1/3 of the earth. We cover the rest’.
Luc Huysmans
