Fietsen naar het werk boomt

Almaar meer mensen fietsen naar hun werk. De groei is bijzonder sterk in Brussel. De fiets wordt aangemoedigd door een genereus fiscaal en regelgevend kader. Als u regelmatig fietst en alle voordelen combineert, kan uw stalen ros zelfs gratis zijn.

Werkgevers kunnen hun werknemers fietsen aanbieden, hetzij in lease of via een ­cafetariaregeling. De kosten voor de gebruiker bedragen minder dan de helft van de werkelijke prijs, omdat ze worden ingehouden op het brutoloon. Dat is vooral een groot voordeel voor elektrische fietsen, waarvan de ­gemiddelde prijs in de buurt van 4.000 euro komt.

“Bovendien krijgt de gebruiker in veel gevallen een kilometervergoeding, die begin volgend jaar stijgt van 27 naar 35 cent per kilometer”, zegt Karl Lechat, de CEO van de winkelketen Lucien, een dochteronderneming van D’Ieteren Groep. Een bedrijfsfiets is daarmee relatief aantrekkelijker dan een salariswagen, op voorwaarde dat de gebruiker kan aantonen dat hij of zij de fiets regelmatig gebruikt om naar het werk te gaan. “Bovendien sluit dat de mogelijkheid niet uit om ook een bedrijfswagen te blijven gebruiken”, zegt Lechat.

Van bakfiets tot speed pedelec

IBA in Louvain-la-Neuve is zo’n bedrijf dat de fiets sterk aanmoedigt. Ongeveer een vijfde van het personeel heeft gekozen voor een tweewieler als onderdeel van een ‘fietsplan’ en een leaseovereenkomst met Ubike”, zegt ­Philippe Canon, het hoofd van het duurzaamheidsprogramma van IBA. “Niet iedereen die voor de fiets kiest, doet dat voor het woon-werkverkeer. Het gaat om zeventig tot honderd mensen, die meestal niet meer dan 15 kilometer van kantoor wonen. Maar we zien aan de vergoede fiets­kilometers dat het gebruik snel toeneemt. In 2022 zaten we aan ongeveer 100.000 kilometer, dit jaar zal dat het dubbele zijn.”

De fietsers van IBA hebben heel verschillende machines. Er zijn bakfietsers – “sommigen brengen hun kinderen met de fiets naar school en rijden door naar het werk” – maar ook speed pedelecs. “Er zijn een paar werknemers die lange ritten maken, vanuit Brussel, Waterloo of Nijvel.”

500 procent groei

Elektrische ondersteuning en fiscale en regelgevende maatregelen maken dat de fiets zijn comeback maakt als ­dagelijks voertuig, wat hij tot de jaren vijftig al was. De statistieken van de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer over woon-werk­verplaatsingen zijn duidelijk: “De fiets is het vervoermiddel waarvan het gebruik het sterkst is toegenomen in alle gewesten over de jaren heen”, aldus het document. In 2021 gebruikte 14,1 procent van de ondervraagde Belgische werknemers de fiets als ­belangrijkste vervoermiddel (tegenover 7,8% in 2005 en 11,1% in 2017). In Vlaanderen is dat 20,8 procent, in Brussel 7,2 procent en in Wallonië 2,4 procent (zie grafiek Fietsen naar het werk boomt).

De remonte van de twee­wieler is geen louter Belgisch fenomeen. De trend begon in Noord-Europa en heeft zich verspreid over het hele continent. Stimulansen spelen een rol, maar volgens Frédéric Héran, van de universiteit van Lille, is de belangrijkste factor een rustiger verkeer. “Wanneer je de auto ruimte afneemt ten voordele van de fiets, doe je twee dingen tegelijk: je maakt het verkeer rustiger en maakt fietsen veiliger. Dat doet Brussel nu ook, met nieuwe fietspaden en een snelheidsbeperking tot 30 ­kilometer per uur.”

Het mobiliteitsonderzoek van de federale overheidsdienst wijst op een groei van bijna 500 procent voor de fiets in het woon-werkverkeer in de hoofdstad tussen 2006 en 2021. De trend wordt door verbeteringen aan de infrastructuur, waaronder fietssnelwegen, die al gemeengoed zijn in Vlaanderen en nu hun intrede doen in Wallonië en Brussel.

Grote verschillen

Het grootste deel van die groei is ten koste gegaan van motorrijden en carpoolen. Het toegenomen gebruik van de fiets heeft niet voorkomen dat het wagenpark is blijven groeien (5,9 miljoen auto’s in 2022, vergeleken met 4,9 miljoen in 2005). “Er is een tijdsverschil in de opkomst van de fiets”, verklaart Héran die tegenstelling. “Er is nooit een uniforme toename voor alle gebruikers en in alle steden. Fietsen maakte voor het eerst een comeback in Nederland. Dat is het dichtstbevolkte land van Europa, waar ­auto’s de meeste problemen veroorzaakten en het autoverkeer dus al heel vroeg werd teruggedrongen. Om dezelfde reden begint de comeback van het fietsen altijd in de grote steden, daarna komen de middelgrote en dan de kleinere. Het is perfect te verklaren dat we een toename van het fietsverkeer zien in stadscentra en een afname in landelijke gebieden.”

Er is ook een verschil tussen de bevolkingsgroepen, net als bij de opkomst van de televisie. In de begindagen werden die toestellen gekocht door huishoudens met relatief ­hoge inkomens, voordat ze echt populair werden. Hetzelfde geldt voor fietsen. “Het begint met goed opgeleide, welvarende mensen die zich bewust zijn van de gezondheidsvoordelen van fietsen, dan gaat het naar de middenklasse en bereikt het uiteindelijk de arbeidersklasse”, zegt Héran. De gebruikspatronen veranderen ook. “Mensen beginnen vaak voor hun plezier en fietsen dan naar hun werk als het mooi weer is. Uiteindelijk realiseren ze zich dat een fiets niet smelt en leren ze zichzelf te beschermen in de regen.”

Potentieel in Wallonië

Terwijl Brussel de fiets mooi ondersteunt, gaat Vlaanderen nog verder, en niet alleen voor infrastructuur. “Leasing, zoals we die kennen voor bedrijven, is niet beschikbaar voor het grote publiek. Maar in ­Vlaanderen kan het wel”, weet Alice de Walque, ­projectmanager bij de vzw Pro Velo. De vereniging biedt diensten aan om het gebruik van fietsen aan te moedigen, waaronder verhuur en herstellingen, en opleidingen voor werknemers en ambtenaren in opdracht van Leefmilieu Brussel (Bike Project).

De discrepantie tussen ­Wallonië en de rest van het land is heel duidelijk: het ­aandeel mensen dat met de fiets naar het werk gaat in Wallonië bedraagt amper 2,4 procent. Luc Goffinet, ­verantwoordelijk voor het Waalse en federale beleid bij Gracq (Groupe de recherche et d’action des cyclistes ­quotidiens), zegt dat “het ­echte verschil is dat er een fietsbeleid is in Vlaanderen en Brussel, terwijl het in ­Wallonië nog in de kinderschoenen staat. Er is niet genoeg specifieke infrastructuur. In Luik zijn er enkele mooie fietspaden langs de Maas, maar er is geen continuïteit. Hetzelfde geldt voor stations. Die hebben fietsenstallingen, maar de toegangswegen zijn zelden veilig. Toch woont 60 procent van de Waalse bevolking op niet meer dan 15 minuten van een station. Dus daar ligt een groot potentieel.”

Leasing

De detailhandel speelt gretig in op het hernieuwde enthousiasme voor de fiets. Er verschijnen grote winkelketens, zoals Bike Republic en Julien. Ook de autoleasemaatschappijen tonen belangstelling voor de fiets, zoals KBC Autolease. “Als pionier in multimobiliteit zetten wij ons ook sterk in voor alternatieve vervoerswijzen. KBC Autolease heeft meer dan 17.000 leasefietsen”, staat te lezen op de website.

Andere spelers zijn gespecialiseerd in fietsleasing, zoals Cyclis Bike Lease, Ubike en Kameo Bikes in Luik. De ­laatste biedt zowel leasing als een winkel voor alle soorten klanten. “We hoeven niet veel klanten te zoeken. Ze komen vanzelf. We hebben zelfs geen verkoper hoeven te aannemen”, zegt Julien Jamar, de manager van Kameo Bike, die rechtstreeks met bedrijven of via sociale secretariaten werkt. z