Lufthansa schrapt 4.000 banen tegen 2030. De gevolgen voor Brussels Airlines zouden beperkt blijven. Meer nog: de Belgische luchtvaartmaatschappij krijgt goede punten met een lage kostenstructuur en maakt kans op nieuwe types langeafstandsvliegtuigen.
De beursgenoteerde Lufthansa Group verzamelde op maandag 29 september haar investeerders voor een conferentie in Frankfurt. De grootste luchtvaartgroep van Europa, goed voor 131 miljoen passagiers in 2024, telde eind juni 102.974 werknemers. Vooral administratieve banen zouden verdwijnen. Lufthansa rekent daarbij op een eenmalige kostprijs van 400 miljoen euro. De operatie zou de volgende jaren de winstgevendheid opkrikken. De bedrijfswinst zou in 2030 een tiende van de omzet moeten zijn. Vorig jaar was de bedrijfswinstmarge slechts 4,4 procent op een omzet van 38 miljard euro.
Vernieuwing vloot
Lufthansa blikt optimistisch vooruit naar 2030. De pandemie legde de luchtvaart lam, maar dat blijkt al vergeten te zijn. Het wereldwijde luchtvaartverkeer zou van 2023 tot 2043 elk jaar met 3,8 procent groeien. In de Europese Unie zou de groei 2,3 procent bedragen, in Noord-Amerika 2,7 procent en in Afrika 3,7 procent. De grootste groei wordt in Azië en de Stille Zuidzee verwacht, met 5,3 procent. Toch heeft de luchtvaart ook problemen, zeker in de Europese Unie, aldus Lufthansa. De winstmarges zijn er het laagst van alle continenten. De kosten blijven stijgen, onder meer door hogere heffingen voor de luchtverkeersleiding. Bovendien is er een nijpend gebrek aan geschoold personeel, vooral luchtverkeersloodsen en grondpersoneel. Als toemaatje is er de regelgeving rond uitstoot die de Europese Commissie oplegt. Lufthansa vermindert die alvast. De CO2-uitstoot zal in 2030 in vergelijking met 2019 met de helft dalen. In 2050 zou Lufthansa klimaatneutraal vliegen.
Een grondige vlootvernieuwing, zeker voor de lange afstand, staat daarbij centraal. De vloot zal groeien van 782 toestellen vandaag naar 814 in 2030. Er zijn 230 vliegtuigen besteld en een deel van de oude toestellen wordt uit de vloot gehaald. Nieuwe toestellen verbruiken tot 30 procent minder brandstof. Dat is niet het enige voordeel. Het vliegend personeel heeft minder opleidingsuren nodig en de onderhoudsfactuur daalt met 20 tot 30 procent. Op die manier levert elk nieuw toestel voor de lange afstand 10 miljoen euro extra bedrijfswinst. Voor zover die vliegtuigen tijdig geleverd worden, waarschuwt Lufthansa weliswaar. Airbus verwacht nog zeker drie jaar vertragingen bij leveringen. Boeing kampt nog steeds met kwaliteitsproblemen in de productie.
Dreamliner
De Belgische dochter Brussels Airlines kreeg maandag diverse goede punten. De kostenstructuur zit goed in vergelijking met de andere filialen. Alleen Austrian Airlines heeft lagere kosten. Lufthansa zit er duidelijk boven, en helemaal bovenaan prijkt Swiss.
Zaventem is een van de centrale knooppunten voor de luchtvaartgroep, waar meer dan de helft van de passagiers transfervluchten neemt. Lufthansa wil die ‘lokale kampioenen’, de voormalige nationale luchtvaartmaatschappijen en hun sterke merknaam, meer in de verf zetten. Via Zaventem mikt Lufthansa vooral op Afrika. “Brussels Airlines biedt op dat vlak veel ervaring en veel flexibiliteit”, looft de investeerderspresentatie. Bovendien bevinden de winsten in Afrika zich in het midden van de vork. Alleen Noord-Amerika scoort beter, met hoge winstmarges. Lufthansa doet het daar beter dan de belangrijke Europese concurrenten. 13 procent van de langeafstandsreizigers zijn premiumklanten, passagiers in business en eerste klasse. Bij IAG, de fusiegroep van onder meer British Airways en Iberia, is dat 11 procent. De combinatie Air France KLM moet het stellen met 8 procent.
Brussels Airlines heeft, op Austrian Airlines na, de laagste kostenstructuur van de Lufthansa Group.
Brussels Airlines maakt kans op nieuwe types vliegtuigen voor de lange afstand. Die vluchten gebeuren nu met de Airbus A330-300. Het is nog niet definitief beslist, maar in 2030 kunnen daar de Airbus A350-900 en de Boeing 787-9 bij komen. Die laatste is beter bekend als de Dreamliner en telt 260 tot 280 zitjes. Het Airbus-toestel kan 300 tot 350 passagiers vervoeren.
Artificiële intelligentie
Tegelijk versterkt de moeder de greep op de dochters. Het aankoopbeleid, het omzetbeheer, de alliantievorming in de luchtvaart en het netwerkbeheer verschuiven naar de hoofdzetel. Wie op welke bestemmingen zal vliegen, beslissen de Duitsers. De toestellen van de vloot kunnen meer worden uitgewisseld tussen de centrale luchthavens, in functie van de behoeften. Al blijft Brussel het expertisecentrum voor Afrika.
Ook het informaticabeheer wordt centraler gestuurd. Lufthansa wil de digitale leider in Europa worden, en zo 200 miljoen euro besparen. De ontwikkeling van digitale toepassingen, zoals apps, gebeurt door de moedergroep. Artificiële intelligentie krijgt een sleutelrol. Ze zal worden ingezet bij de prijsvorming van de vluchten, waarbij bijvoorbeeld evenementen op de bestemmingen mee de tarieven bepalen.
Meer digitalisering moet ook de automatisering versnellen. Vandaag wordt de helft van de vragen van passagiers op een geautomatiseerde manier behandeld. Dat cijfer moet naar 80 procent in 2030. Ook de self check-in van passagiers en bagage moet omhoog. 90 procent van de passagiers in economy doet het al, in 2030 moet het naar 95 procent. In business en eerste klasse doet vandaag minder dan een tiende van de passagiers die karwei zelf. Uiterlijk in 2030 zou dat cijfer meer dan de helft moeten zijn.
