Hoe kan Airbus het tij keren?

Drie topmannen in vier maanden, bijna twee jaar uitstel voor paradepaardje A380, en concurrent Boeing dat het leeuwendeel van de orders inpalmt: Airbus gaat door een kwade periode. En de Belgische toeleveranciers zuchten mee.

Toulouse (Frankrijk)

En voor wie langer hier in Toulouse wil blijven: er is net een vacature vrijgekomen,” grapt Yannis Aïche. Als manager van het internationaal departement van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland begeleidt hij een vijftigtal bedrijfsleiders op een eendaagse missie naar Toulouse en Airbus. Het bezoek aan de Europese vliegtuigbouwer is de kers op de taart.

Maar in de bestuurskamers van le bel oiseau is het alle hens aan dek. Topman Christian Streiff heeft net twee dagen daarvoor, op maandag 9 oktober, zijn ontslag ingediend. Zelf had hij pas midden juli Noël Forgeard opgevolgd, die tot ontslag werd gedwongen wegens een dubieuze aandelenverkoop. Hij zou aandelenopties van Airbus hebben verkocht in de wetenschap dat nieuw uitstel van het passagierstoestel A380 de koers zou kelderen. En terwijl het nieuwe uitstel – de achterstand beloopt intussen twee jaar – moedermaatschappij European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) nog eens 4,8 miljard euro kost tussen 2006 en 2010, liggen de Duitse en Franse grootaandeelhouders vooral elkaar te beloeren.

Streiff, net geen honderd dagen daarvoor overgekomen van het Franse glasconglomeraat Saint-Gobain, had een herstructureringsplan ingediend, Power 8. Dat moet tegen 2010 jaarlijks 2,1 miljard euro opleveren aan besparingen. De details worden vermoedelijk pas begin volgend jaar bekendgemaakt, al zouden er volgens de eerste berichten tot 10.000 banen kunnen sneuvelen. Maar, verklaarde Streiff zijn vertrek: “De complexe beheersstructuur van moedermaatschappij EADS (zie grafiek) laat niet toe dat dit plan kans op slagen heeft.”

Niettemin houdt ook zijn opvolger, Louis Gallois, de vakbonden al voor dat er ontslagen zullen volgen. De eerste speldenprik – duizend tijdelijke werknemers die hun contract niet verlengd zien in Duitsland – is inmiddels gegeven.

Efficiënt is anders

Toch heerst er in de Usine Jean-Luc Lagardère, waar aan de A380 wordt gesleuteld, geen verslagenheid. Om het grootste passagierstoestel ter wereld – 73 meter lang, 24 meter hoog, 555 passagiers (drie klassen) of 853 (alleen economy) per vlucht, catalogusprijs tussen 235 miljoen en 252 miljoen euro – te bouwen, werd deze nagelnieuwe fabriek uit de grond gestampt. “De romp van een A320 kan naadloos door de motor van de A380 heen,” vertelt gids Sabine met enige trots aan de Belgische bezoekers.

Maar de uitleg over het complexe productieproces doet wenkbrauwen fronsen. Sommige onderdelen worden door walvisachtige Belugavliegtuigen van Toulouse naar Hamburg overgevlogen, om daar tot delen van de romp te worden geassembleerd. Die delen worden vervolgens per zeeschip, dan per binnenschip en ten slotte met een twee kilometer lang wegtransport dat drie nachten doet over 240 kilometer, terug naar Toulouse vervoerd.

Toch schuilt er een grond van waarheid in Sabines verdediging dat Boeing het Airbusmodel inmiddels kopieert. Want voor de 787 Dreamliner worden inderdaad stukken overgevlogen van Japan naar Seattle. Maar dat het efficiënter kan, begreep Streiff ook. Hij wilde de assemblage van bepaalde toesteltypes in één fabriek concentreren – de A380 in Toulouse, de A350 in Hamburg – in plaats van het huidige iedereen-doet-van-alles-een-beetje-model. In totaal heeft Airbus zestien productiesites in Duitsland, Frankrijk, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, en dat zijn er volgens analisten “minstens zeven te veel”.

Maar wie de hamvraag – welke sluiten we? – stelt, komt automatisch in botsing met politieke belangen. Het ontslag van Streiff maakte ook de laatste voorstanders pijnlijk bewust van het feit dat de EADS-constructie, met haar subtiele spel van politieke en nationale evenwichten, veel geld kost, in elk geval te veel in vergelijking met aartsrivaal Boeing. Hoewel Airbus het dadelijk ontkende, zou Power 8 de verkoop of sluiting van vijf fabrieken in Duitsland inhouden, wat 6000 banen zou kosten. Dat zette de Duitse politici op hun achterste poten. Die waren al not amused toen ze merkten dat de Franse Caisse des Dépôts et Consignations 2,25 % van de EADS-aandelen had verworven, wat het Franco-Duitse evenwicht verstoorde en de geruchten over een instap van de Duitse overheid alleen maar versterkte.

Maar ook in Frankrijk doorkruisten politieke belangen vaak de economische logica. Forgeard werd in mei bij de Franse premier Dominique de Villepin gesommeerd om de voorgenomen sluiting van onderhoudsdochter Sogerma bij Bordeaux terug te draaien. Uiteindelijk bleef de fabriek open, met 300 in plaats van 1100 werknemers.

Niet uit het lood te slaan

Misschien is het door de enorme afmetingen van de A380-fabriek, maar voor de Vlaamse bezoekers lijkt het alsof er meer met plannen wordt rondgelopen dan echt gewerkt. “Hoeveel man zou hier morgen nog werken?” vraagt een bedrijfsleider zich retorisch af. “Want met nog minder mensen dan vandaag krijgen ze dat toestel nooit geassembleerd.” Momenteel zou de eerste superjumbo eind 2007 worden geleverd aan Singapore Airlines, terwijl er oorspronkelijk 25 waren gepland. In 2008 zouden het er dertien zijn, in plaats van 35.

Vice-president international relations Nicolas Girod is echter niet uit het lood te slaan. “Een van onze grote troeven is het familieconcept van Airbus: wie een A320 bestuurt, heeft aan enkele dagen opleiding genoeg om een A380 te besturen. Dat loopt bij Boeing snel op tot enkele weken. En het scheelt ook aan kosten voor bemanning en wisselstukken.”

De problemen met de A380 zijn industrieel, niet financieel, verzekert Girod ons. “De bekabeling – zowat 500 kilometer per toestel – verschilt naargelang van de klant, en we hebben wat moeite met de aflevering daarvan aan de montagelijn. Maar dat valt op te lossen. De A380 is een succes, en zal het nog meer zijn als we erin slagen door te breken op de Japanse markt.”

Of dat zal lukken, is nog maar de vraag. Want het uitstel begint ook eerdere klanten op hun heupen te werken. Tim Clark, topman van Emirates, liet al weten dat hij “al zijn opties bekijkt”. Dus inclusief grootschalige compensaties en zelfs een gedeeltelijke schrapping van het order, goed voor 43 van de in totaal 159 die besteld zijn. De compensatiebetalingen die tussen nu en 2010 moeten worden betaald, zouden intussen oplopen tot 2,8 miljard euro.

Bovendien is de A380 niet de enige kopzorg van Gallois. De meeste klanten betalen voor hun vliegtuigen met de zwakke dollar, terwijl de meeste kosten van Airbus worden gemaakt in landen met de sterke euro.

En alsof de problemen bij de A380 nog niet voldoende zijn, krijgt Airbus ook klappen in het segment van de A350. Dat nieuwe toestel voor 250 tot 350 passagiers moet de concurrentie aangaan met de 787 Dreamliner van Boeing, maar het eerste ontwerp moest terug naar de tekentafels, waardoor de kosten voor onderzoek en ontwikkeling oplopen van 4 tot ruim 8 miljard euro. Singapore Airlines, traditioneel een van de richtinggevende luchtvaartmaatschappijen, besloot niet langer te wachten en plaatste een order voor twintig toestellen bij Boeing, voor levering in 2011-2103.

Maar al dat onheilsnieuws is niet voldoende om de koele, strenge Gallois van zijn stuk te brengen. Hij is ervan overtuigd dat le bel oiseau geen vogel voor de kat is. Boeing zelf ging in 1969 bijna failliet door een twee jaar durend uitstel van de 747-toestellen, en moest midden jaren negentig ook zijn productieproces eens bijna volledig stilleggen. Beide keren spartelde het er ook weer door.

Misschien is het grootste probleem voor Airbus dat het te veel gewend was geraakt aan het succes. Van de laatste zeven jaar haalde het zes keer meer nieuwe orders binnen dan Boeing, met intussen een orderportefeuille die goed is voor vijf jaar werk. En 2006 zal het vierde jaar op rij zijn dat de Europeaan meer toestellen aflevert dan zijn Amerikaanse tegenhanger. Die wetenschap, samen met een orderboek dat nog voor 4,5 jaar werkzekerheid biedt, geeft Gallois op zijn minst het voordeel van de twijfel.

Luc Huysmans