Hoe de elektronica uw auto zal veranderen

Een auto zonder stuurkolom, die zelf afremt wanneer hij merkt dat een botsing met een andere weggebruiker dreigt, met fax, e-mail en internet aan boord en die op uw stem reageert om de stand van de zetels aan te passen. Elektronica verandert het komende decennium definitief het uitzicht van uw wagen.

Bronnen: Arthur D. Little: ‘How Electrics-Electronics will change the Automotive Landscape’ en Dri-Wefa & Arthur D. Little: ‘Future Powertrain Technologies û The Next Generation’.

In de Mercedes E-klasse, die in 1995 op de markt kwam, zat het equivalent van achttien computers ( Electronic Control Units). In de BMW 7-serie die vorig jaar werd gelanceerd, zitten er 47. Die tendens houdt nog wel een tijdje aan. In 2005 zal één vijfde van de kostprijs van een wagen uit elektronische componenten bestaan, een half decennium later zal dat cijfer tot 35 % zijn opgelopen. Dat voorspellen onderzoekers van het studie- en adviesbureau Arthur D. Little.

Krijgen we onze auto binnenkort niet meer open als de batterij van de spraakherkenningsapparatuur het heeft begeven? Het is een worst-casescenario, maar niet helemaal onrealistisch. Elektronische problemen zijn nu al de grootste oorzaak van pechverhelpingsopdrachten bij VTB-VAB en Touring Wegenhulp.

De grote groeipool zal infotainment zijn, weet adviseur Nicholas Russ van Arthur. D. Little. “Daarbij moet je niet alleen denken aan telematica – zoals navigatiesystemen – maar ook aan ingebouwde betaalkaarten en minidiskspelers. Tijdens het rijden zal het adresboek van je gsm worden gesynchroniseerd met dat in je vaste handcomputer.” De kaart die de autosleutel vervangt en waarmee onder andere Mercedes en Renault experimenteren (zie Trends, 3 april 2003) is daarbij slechts een eerste stap.

Infotainment zal in 2010 goed zijn voor zowat de helft van alle elektronica in de wagen, voorspelt Russ. Al blijven er een paar obstakels die nog uit de weg moeten worden geruimd. “De grootste vraag blijft: van wie is de klant? Van de dienstenleverancier of de autoproducent? Eigenaars van een BMW 7 willen wellicht andere info dan bezitters van een Fiat Punto. De standaardisatie van de technologie zal er vermoedelijk eerst voor vrachtwagens komen en daarna pas voor auto’s.”

Waterstof breekt niet door

Een klein derde van de elektronicagerelateerde kosten in de bouw van een wagen zal te vinden zijn in de aandrijving. Toch is de volledig elektrisch aangedreven motor gedoemd om een buitenbeentje te blijven, met een marktaandeel dat zelfs in 2020 niet hoger zal liggen dan één percent, schat Tom Van Gyseghem van Arthur D. Little. Ook motoren op waterstof, de zogeheten fuel cells, zullen niet volledig doorbreken omdat de kostprijs per pk te hoog blijft.

De verbrandingsmotor zoals we die nu kennen, zal – weliswaar in een verbeterde versie – nog steeds ruim 42 % van de markt uitmaken. Dieselmotoren kunnen daarvan een belangrijk percentage blijven uitmaken, al is de kans groot dat ecologisch geïnspireerde reglementeringen daar een stokje voor zullen steken. Zowel in benzine- als dieselwagens zullen elektronische versnellingsbakken en systemen van intelligente snelheidsaanpassing ( ISA) het leven van de chauffeur vergemakkelijken. Hybride wagens, die op snelwegen benzine verbranden en in de steden gebruikmaken van elektriciteit als energiebron, worden de nieuwe heersers van de weg.

Ook het chassis van de wagen zal ingrijpend veranderen. ABS, vijftien jaar geleden een peperdure luxeoptie, is inmiddels zo goed als standaard. Nieuwe systemen en oplossingen zullen steeds minder mechanisch zijn en in hoofdzaak elektronisch. Remmen? Sturen? Het kan allemaal zonder mechanische link. Russ: “Het grootste probleem is de wetgeving, die nog steeds bepaalt dat er een mechanische link moet zijn tussen stuur en wagen.”

Zelfs de ophanging van de wagen kan afhankelijk van de chauffeur worden gewijzigd. Dankzij elektronica zal de auto zich aanpassen aan uw rijstijl (remmen, accelereren). De zetels passen zichzelf aan de inzittende aan, lampen en ruitenwissers schakelen zichzelf in zodra dat nodig is. Intelligente veiligheidssystemen zullen het leven van zelfs de meest roekeloze waaghalzen mogelijk kunnen redden: crashsensoren zullen seconden voor de botsing wagen en bestuurder voorbereiden op de klap, airbags zullen zich ontplooien op maat van de persoon die ze moeten beschermen.

Software wordt een probleem

Die elektronische revolutie zal de hele waardeketen binnen de automobielsector overhoop gooien, voorspelt Van Gyseghem. Zowel de autofabrikanten als hun toeleveraars zullen zich een hele reeks nieuwe kerncompetenties eigen moeten maken. “Vroeger kon een autoproducent aan een toeleveraar zeggen: bouw een zetel en wij gaan die in de auto monteren. Nu zullen beiden moeten zien dat de elektronica én de stoel perfect op elkaar zijn afgestemd.”

Het grootste probleem wordt de software, die in 2005 tien procent van de kosten van een wagen zal uitmaken – een aandeel dat nog stijgt. Van Gyseghem: “De levenscyclus van een wagen bedraagt een veelvoud van die van de software. Een autoproducent moet tot tien jaar na het einde van de productie wisselstukken kunnen leveren. Maar een twee jaar oud softwarepakket is verouderd. De ontwikkeling van een auto vergt vier tot zes jaar. Wie aan het begin van die cyclus rekening houdt met een bepaald soort microchip, loopt veel risico dat die niet meer wordt gemaakt wanneer hij hem effectief wil gaan inbouwen. Om op maat gemaakte microchips te kunnen krijgen, is de automobielsector dan weer een te kleine afnemer van de IT-sector.”

Maar door de elektronica worden auto’s wél gedwongen om steeds zuiniger te zijn. Per honderd kilometer verbruikt de gemiddelde wagen nu 1,3 liter brandstof om elektrische energie op te wekken. In 2007 zal dat verbruik zijn opgelopen tot 2,5 liter. Maar, weet Russ, de gewone verbrandingsmotor kan zijn efficiëntie nog makkelijk met 20 % tot 30 % verhogen. Bovendien wordt de auto door het wegvallen van mechanische componenten zoals een stuurkolom steeds lichter.

Luc Huysmans

Remmen? Sturen?

Het kan allemaal zonder mechanische link.