Hoe de bakfiets camionettes uit de stad duwt: ‘De grootste rem op de verkoop is het aanbod en niet de vraag’

In lang vervlogen tijden reed alleen de melkboer of de bakker met een bakfiets, en daarna een hele tijd niemand meer. De fietsbatterij heeft gezorgd voor de wedergeboorte van de SUV onder de tweewielers. Fietsenwinkels specialiseren zich erin, kleine ondernemers zien het als de meest efficiënte en duurzame manieren om in de stadskernen te opereren.

Laten we eerst een vooroordeel over bak- of cargofietsen uit de weg ruimen. Niet alleen geitenwollensokkenbreiers rijden ermee. Integendeel: een Nederlandse studie uit 2018 leert dat slechts 1 procent van de GroenLinks-stemmers een bakfiets had. Bij de achterban van de liberale VVD – ook wel de ‘vroemvroempartij’ genoemd – was dat 12 procent. Vooral welgestelde ouders met jonge kinderen rijden met een bakfiets, een gevolg van het relatief hoge prijskaartje.

Want een elektrische bakfiets kost gemakkelijk 5000 euro, zonder opties of accessoires. Het belet niet dat ze een snelgroeiende niche in de fietsenmarkt zijn. Bakfietsen zijn de spil van een heel interessante en nieuwe economie. Overal in Vlaanderen duiken gespecialiseerde verkopers op. Het Gentse Up-Cycling focust sinds een drietal jaar op een specifieke variant zonder zitbak: de longtail. Die ziet er uit als een gewone fiets, maar er kunnen meerdere kinderen op de bagagedrager zitten. De oprichters Mattijs Cottenier en Zlatan Dzanovic hebben hun handen vol. “We botsen een beetje op onze limieten. We werken alleen nog op afspraak”, zegt het duo. “In onze vrije tijd sleutelden we graag aan onze fietsen en in 2015 zijn we met deze zaak te begonnen. In het begin verkochten we ook klassieke fietsen, maar sinds 2018 alleen nog longtails. We zagen de vraag ook snel toenemen. Zo’n fiets is natuurlijk niet voor iedereen weggelegd. De grote batterijfabrikanten garanderen dat ze elk type elektrische motor nog zeker zes jaar ondersteunen. Dat is dus de tijdspanne om je investering er weer uit te halen. Dan rijd je er het beste elke dag mee. Het onderhoud is vergelijkbaar met dat van klassieke fietsen: om de zes maanden laat je ze best eens nakijken. Maar wie bijvoorbeeld het woon-werkverkeer kan combineren met het op- en afhalen van de kinderen, heeft een fietsvergoeding die wellicht ruimschoots het onderhoud dekt.”

Het succes is duidelijk, maar voorlopig zijn cargofietsen toch nog een kleine niche. De mobiliteitsfederatie Traxio schat dat er het afgelopen jaar in België 1246 bakfietsen zijn verkocht. Dat is slechts 0,2 procent van de 592.000 fietsen die jaarlijks van de hand gaan. In Duitsland, de absolute koploper in bakfietsland, zijn er het afgelopen jaar voor het eerst meer dan 100.000 verkocht, waarvan driekwart elektrische modellen. De Duitse cijfers komen van de fietsfabrikanten, de Belgische van de fietsverkopers. Ze zijn dus niet één op één te vergelijken, maar er is een opvallend verschil: in Duitsland is de verkoop het afgelopen jaar met 40 procent gestegen, in België zou de verkoop volgens Traxio zijn gedaald.

“Dat komt waarschijnlijk door leveringsproblemen”, zegt Filip Rylant van Traxio. “De fietsverkopers waren niet voorbereid op de enorme vraag naar zowat alle soorten fietsen tijdens de lockdown. Door de verstoorde aanvoerketen, vooral in Azië, konden de fabrikanten ook moeilijk volgen. Er was dus maar een beperkte capaciteit en die moest over veel markten worden verdeeld. Ik vermoed dat de bakfiets vooral het slachtoffer is van zijn succes. Voor gezinnen is die een volwaardig alternatief geworden om binnen de bebouwde kom de kinderen te vervoeren of boodschappen te doen. Voor handelaren biedt zo’n fiets ook veel potentieel, zeker nu er steeds meer elektrische modellen komen die een aanhangwagentje kunnen trekken. Dat segment zal alleen maar groeien.”

De helft is statiegeld

CityChangerCargoBike, een door de Europese Unie gesteunde organisatie om bakfietsen te promoten, gaat ervan uit dat de markt jaarlijks met 40 procent of meer blijft groeien. Het baseert zich op een rondvraag bij zowat alle fabrikanten die in Europa verkopen. Een daarvan is het Nederlandse Dolly, dat zichzelf in de Benelux in de top vijf van de grootste fabrikanten ziet. “De grootste rem op de verkoop is het aanbod en niet de vraag”, zegt CEO en medeoprichter Daan Buddingh’. “Er is een gigantische schaarste aan remmen, stuurpennen en andere onderdelen. Wij hebben daar weinig last van, doordat wij anderhalf jaar vooruitdenken in onze inkoop. We gaan elk jaar uit van een verdubbeling. Dat is fors, maar wij gaan prat op een snelle levering. Op een nieuwe bakfiets moet je tegenwoordig drie tot vijf maanden wachten. Wij doen het in drie tot vier weken, hoewel onze klanten nog veel zelf kunnen kiezen, zoals de kleur van het frame of van de bak. We doen de assemblage in Nederland en werken zo veel mogelijk met lokale leveranciers.”

“90 procent van onze klanten zijn jonge gezinnen, de rest zijn bedrijven. Een bakfiets kost inderdaad een hoop geld, maar het is een gezond en leuk vervoersmiddel. En als je kiest voor kwaliteit, is de helft van de aanschafprijs eigenlijk statiegeld. Zo’n fiets gaat lang mee en verliest weinig van zijn waarde, mits hij goed onderhouden wordt. Mensen blijven ze gebruiken als de kinderen uit de bakfiets groeien, bijvoorbeeld voor hun boodschappen. Een korte verplaatsing met de auto is veel minder leuk en gezond en een elektrische bakfiets kan 25 kilometer per uur rijden. Je hebt snel een tiental kilometer afgelegd.”

Lage-emissiezones

De bakfiets is niet alleen een aantrekkelijk alternatief voor de gezinsauto, maar ook voor de bestelwagens in stadskernen. Een van de acht fietswinkels die iBike in het Antwerpse heeft, is gespecialiseerd in cargofietsen voor bedrijven. “We hebben een apart filiaal opgericht vanwege de grote vraag”, zegt Nico De Coninck van iBike. “We krijgen bijna elke dag aanvragen binnen, ook vanuit Nederland, om bakfietsen op maat te maken. Het gaat van kleine zelfstandigen en koerierbedrijven tot gemeenten die bijvoorbeeld hun groendienst met cargofietsen uitrusten. Sinds kort gaat het echt heel hard voor bedrijfscargofietsen. Meer dan waarschijnlijk is dat een gevolg van de invoering van de lage-emissiezones, waardoor aannemers en koeriers met hun soms verouderde auto’s niet meer in de stadskern kunnen zonder een boete te krijgen. Dat komt boven op de file- en parkeerproblematiek. Met een bakfiets kun je gewoon voor de deur stoppen en bovendien komen er nu veel modellen die een aanhangwagen trekken. Voor de stad Antwerpen hebben we net zo’n aanbesteding binnengehaald.”

In Vlaanderen heeft het e-commercebedrijf Coolblue met veertig bakfietsen wellicht een van de grootste vloten. Het heeft ongeveer zeventig koeriers in dienst, die in Gent, Antwerpen, Brussel-Zaventem en binnenkort ook Kortrijk en Kuurne klanten beleveren. Alles wat niet groter is dan een laptop, wordt met de fiets geleverd. De retailer wil op termijn naar alle grote Belgische steden uitbreiden. Ook Colruyt en Delhaize experimenteren met leveringen per fiets. Het aantal geïnteresseerden zal hoe dan ook stijgen, zeker omdat de overheid graag zo veel mogelijk ondernemers op de bakfiets wil krijgen. In Duitsland krijgen bedrijven een premie voor de aankoop van een bakfiets. Brussel volgt dat voorbeeld.

Leveringen combineren

“Zulke subsidies verlagen de drempel, maar ik wil toch heel graag bewijzen dat het ook zonder kan”, zegt Sander Vandenberghe van Cargo Velo. Het van oorsprong Gentse bedrijf is een van de pioniers onder de bakfietskoeriers. “We zijn begonnen met een focus op zwaardere transporten, maar ondertussen is het een allround fietskoerierbedrijf. Ik heb al veel concurrenten zien verdwijnen, het is zeker geen gemakkelijke business. Cargo Velo is actief in Gent, Antwerpen en Brussel. We hebben tien vaste koeriers in dienst, aangevuld met een flexibele pool. We focussen op een beperkt aantal segmenten, onder andere expressleveringen tussen bedrijven zoals medische transporten, bedrijfslunches, en e-commerceleveringen aan consumenten waar de kwaliteit en de betrouwbaarheid van heel groot belang zijn. Op de prijs kunnen we moeilijk concurreren met bpost of andere traditionele koeriers, maar we kunnen naast de service ook garanderen dat het transport duurzaam verloopt. In vergelijking met de pionierstijd kunnen we nu veel meer leveringen combineren. Dat zorgt er ook voor dat in een shift nu gemiddeld maar 50 tot 70 kilometer wordt afgelegd, ooit was dat meer dan 100.”

“In combinatie met een trailer zouden we 150 kilogram kunnen vervoeren, maar meestal zijn onze fietsen niet zwaar beladen. Dat heeft het voordeel dat ze minder snel verslijten. Onze eerste bakfiets rijdt nog altijd rond. Maar volgend jaar krijgt hij een plaatsje in het MIAT, het Gentse museum voor industrieel erfgoed” ( lacht).