Het slijk der aarde

In de baggerwereld wordt Latijns-Amerika als de nieuwe hoop binnengehaald. Het Vlaamse familiale bedrijf Jan De Nul weet er alles van. Het haalde in Argentinië een baggercontract van 18 miljard frank binnen. Het grootste uit zijn geschiedenis. En in Peru dingt het naar een nieuw contract. Impressies van ter plaatse, van hoe slijk geld opbrengt.

Buenos Aires (Argentinië).

Wie ‘s nachts in het noorden van Buenos Aires langs de groene oever van de Rio de la Plata wandelt, ziet een helverlicht baggerschip, de Marco Polo, liggen. Vierentwintig uur op vierentwintig wordt de ondiepe “zilveren rivier” uitgegraven. Samen met twee andere schepen van de Vlaamse baggeraar Jan De Nul, de Amerigo Vespucci en de James Ensor, baggert de Marco Polo de Paraná-rivier uit.

Op de belangrijkste waterweg van Argentinië is Jan De Nul actief vanaf de noordelijke stad Santa Fé tot daar waar de Rio de la Plata in de Atlantischeoceaan uitmondt. Hidrovia een tijdelijke vereniging van Jan De Nul en het Argentijnse Emepa werd in maart vorig jaar door de Argentijnse regering voor de tienjarige concessie verkozen boven een zevental andere firma’s (zie kader). Een contract dat goed is voor ruim 18 miljard frank. 80 % daarvan is bestemd voor het familiale bedrijf Jan De Nul. Door de spreiding van het contract over tien jaar zal de bijdrage tot de jaarlijkse omzet, die in ’94 12 miljard frank bedroeg, niet zo enorm zijn.

De eerste fase van het contract is intussen al voltooid, de Aalsterse baggeraar heeft de vaargeul uitgegraven tot 28 voet. En sinds 1 januari 1996 is Jan De Nul begonnen met het heffen van tol.

In de Argentijnse pers wordt de Belgische baggeraar niets dan lof toegezwaaid, een bevaarbare Paraná en Rio de la Plata zijn immers levensbelangrijk wil Argentinië zijn ambitieuze economische expansie waarmaken. Sinds Carlos Menem het roer overnam als president van Argentinië in 1988, heeft het land spectaculaire veranderingen ondergaan. Menem trok resoluut de kaart van de vrije markt. De inflatie werd van 1832 % op jaarbasis in ’91 teruggedrongen naar minder dan vijf procent. Argentinië werd plots weer een interessant land om te investeren, met een forse economische groei (gemiddeld 8 % in de periode 1992-1994) tot gevolg. Maar het land bleef intussen wel kampen met een ondermaatse infrastructuur.

Jan Meulemeester die als eerste stuurman voor Tecto de crew-maatschappij van Exmar ( CMB) werkt, kent de haven van Buenos Aires goed. “In de voornaamste toegangsweg liggen zelfs ongeborgen scheepswrakken,” zegt hij. “De infrastructuur zoals de aanlegsteigers, kranen enzovoort is erg verouderd. Maar het ergste is de lachwekkende diepgang van de Rio de la Plata. In de monding van de rivier moeten de meeste schepen een deel van hun lading overslaan. Terwijl wij normaal lossen op 36 uur, kan dat in Buenos Aires snel oplopen tot een week.”

Het verdiepen van de vaargeul van de Rio de la Plata was niet het enige probleem. Heel de Paraná was slecht bevaarbaar tot aan Rosario, de tweede grootste stad van Argentinië en de grootste graanhaven ter wereld. Daardoor werden in Rosario de schepen maar voor de helft gevuld en gingen ze zich dan verder bevoorraden in Brazilië, vooraleer deoceaan over te steken.

Ook is de interregionale handel met de buurlanden Brazilië, Uruguay en Paraguay steeds belangrijker geworden, zeker nadat de vier landen zich organiseerden in de douane-unie Mercosur, wat vandaag na Nafta, de EU en Japan de vierde grootste economische ruimte ter wereld is. De Argentijnen beseffen dat de bevaarbaarheid van de Paraná hiervoor elementair is.

En tenslotte is er het ambitieuze plan voor een gigantische waterweg, de zogenaamde Hidrovía, die de belangrijkste Latijns-Amerikaanse rivieren van de Orinoco tot de Paraná met elkaar moet verbinden. Dat plan werd onlangs door de Latijns-Amerikaanse regeringshoofden opnieuw uit de kast gehaald. Mocht de felgekontesteerde wegens zijn buitensporige kosten en de zware schade aan het milieu waterweg er toch komen, wil Argentinië voorbereid zijn.

DIT IS KONGO NIET.

Het zenuwcentrum van Jan De Nul ligt pal in de city van Buenos Aires, de Avenida Corrientes. Het statige gebouw dat ingesloten ligt tussen verschillende banken en internationale firma’s is nu helemaal ingenomen door Hidrovia, de tijdelijke vereniging tussen Jan De Nul en het Argentijnse Emepa. Vanuit deze nagelnieuwe kantoorruimtes wordt het werk van de drie baggerschepen gecoördineerd.

Op weg naar de Marco Polo prijkt op de muur van een braakliggend stuk grond een graffiti-tekst : “Jan De Nul, opgepast, dit is de Kongo niet !” Alan Lievens, de area manager voor het Argentijns project, verklaart : “Dit is een verwijzing naar een conflict dat we hadden met de vakbonden. Wij hadden een overeenkomst afgesloten voor de huur van het havenpersoneel tegen het loon van de bestaande CAO. Achteraf bleek er nog een extra bonus per overuur te moeten worden betaald, omdat dit “al jaren zo gebeurde”. Wij weigeren echter die bonus te betalen ; om principiële redenen, want het gaat om een klein bedrag.”

De Marco Polo, de grootste “cutter” ter wereld, ligt rechttegenover het toegangskanaal van Buenos Aires, in het midden van de vaargeul die de naam “Canal Mitre” draagt. Het schip lijkt eerder op een drijvende fabriek dan op een boot. Boeg en achtersteven zijn niet van elkaar te onderscheiden. Op de boot zelf wordt het snel duidelijk dat baggeren een hoogtechnologische aangelegenheid is. Via een satellietverbinding ( Global Positioning System) kunnen de schepen van Jan De Nul hun positie, tot op tien meter nauwkeurig, in de rivier bepalen. Met behulp van een aantal antennes die aan wal geplaatst zijn, kan er nog een korrektie worden uitgevoerd, zodat de baggerschepen tot op 1 meter precies weten waar ze zich bevinden.

Van deze antennes die Jan De Nul zelf heeft geplaatst kunnen alle schepen die vanaf dit jaar de Rio opvaren gebruik maken. Ze winnen zo kostbare tijd. En de Argentijnse krant Clarín haalt het baggeren van de Paraná aan als de voornaamste reden voor de bouw van de nieuwe containerterminal in de noordelijke havenstad Santa Fé. Leuk voor Jan De Nul, want hoe meer schepen passeren, hoe meer tol er geïnd kan worden. Het Argentijns-Belgisch verstandshuwelijk levert zijn vruchten af.

TOM DIEUSAERT

MARCO POLO OP DE PARANA Uitbaggeren van Argentiniës belangrijkste rivier moet economie verder vooruithelpen. Jan De Nul wordt er al alleszins beter van.

ALAN LIEVENS (JAN DE NUL) Argentijns contract is 18 miljard frank waard.