“Geef ons hectaren”

Logistiek. Daar gaat Oost-Vlaanderen voor. Ondernemers snakken naar terreinen om dit waar te maken. En de haven van Gent wacht op een tweede zeesluis om zijn rol volop te kunnen spelen.

Er is niets mis met ambitie, zegt de Oost-Vlaamse gouverneur André Denys. Hij wil dat de bedrijven in zijn provincie de lat hoger leggen. En Denys wijst de weg: de logistiek. De gouverneur ziet nog heel wat mogelijkheden en legt de nadruk op de Oost-Vlaamse troeven: een centrale ligging, de aanwezigheid van veel transportinfrastructuur, een hoge productiviteit en de knowhow. De geschikte mix om investeerders te lokken, meent de provinciegouverneur. De Vlaamse regering spreekt hem niet tegen. Haar studiedienst roemt de “sterke ondernemers- en kennistroeven” van Oost-Vlaanderen, die de logistieke roeping moeten helpen waarmaken. In de top-50 van grote gazellen (zie kader) nemen de logistieke bedrijven overigens opvallend veel plaats in.

Gematigd positivisme

Wie logistiek zegt, denkt in de eerste plaats aan de Gentse haven. Het gaat er niet goed mee, als we kijken naar de maritieme goederenoverslag. Die trafiek stagneert al twintig jaar en 2005 was zelfs een rampjaar met een terugval van liefst 9 %. Vorig jaar was er voor het eerst sprake van enige – zij het lang niet spectaculaire – groei. Die stijging is vooral te danken aan de vaste bulkgoederen zoals landbouwproducten, vaste minerale brandstoffen, ijzererts, schroot en droge meststoffen. Het conventionele stukgoed – afgewerkte staalproducten, hout en papier – de graanoverslag (Euro-Silo) en het vervoer van auto’s veroorzaakten mee de voorzichtige ombuiging.

De net aangekondigde grotere diepgang van de Sluiskiltunnel – zestien meter -speelt zeker in de kaart van heel wat bedrijven en is op termijn goed nieuws voor de verdieping van het kanaal Gent-Terneuzen. De tweede en grotere zeesluis in Terneuzen moet het verschil helpen maken. Het dossier sleept al twaalf jaar aan en Voka Oost-Vlaanderen bestempelt het bouwwerk als “pure noodzaak”.

De ondertoon in Oost-Vlaanderen klinkt gematigd positief. Georges Allaert, professor in Gent en planoloog: “In ondernemerskringen leeft voor het eerst sinds lang een nieuw geloof in de toekomst. Het heeft te maken met de nauwere samenwerking tussen Oost-Vlaanderen en Zeeland, die bereid zijn te werken aan een duurzame toekomst, met de ontwikkeling van de kanaalzone Gent-Terneuzen als scharnierpunt.”

Voor de ondernemers moet er één grensoverschrijdende aanpak komen. Allaert treedt hen bij: “Zolang de gehele zone geen eenheidsstructuur heeft, zal er sprake zijn van twee verschillende kanaalzones, elk met hun eigen snelheid.” De hoogleraar ondervindt voorts dat de bedrijven nog altijd aansturen op een duidelijke strategie richting Antwerpen.

Diepgang en zeesluis

Planoloog Allaert stelt in zijn recente studienota “Economische Toekomst van de Kanaalzoneregio Gent-Terneuzen, blik naar 2030”, dat de roeping van de Gentse haven “maritiem-industrieel” blijft. Maar hij moedigt het zoeken naar nieuwe spin-offs aan – in de energiesector en op het vlak van onderzoek en ontwikkeling.

Grote trekkers zoals Katoennatie, Sea-Invest of Hessenatie-Noordnatie hebben in de eerste plaats behoefte aan ruimte om hun ding te doen. Hoe groter de logistieke spelers, hoe groter de behoeften. Georges Allaert: “De bedrijven in kwestie kunnen als geen ander de voor- en nadelen van elke haven afwegen. Er zal geen sprake meer zijn van verankering in één haven, maar van netwerkverankering: aanwezigheid in zowel voorlandhavens zoals Zeebrugge en achterlandhavens zoals Gent. Grotere bedrijven zullen meer en meer zweren bij een verticale integratie in de logistieke keten, waarbij logistiek hand in hand gaat met productie en distributie. Die aanpak biedt grote economische schaalvoordelen. Sidmar en Volvo doen het al en anderen zullen wellicht volgen.”

Gent heeft volgens de professor een groot potentieel in short-sea-shipping, gezien zijn ligging tussen de regio Nord-Pas-de-Calais en Antwerpen en de Nederlandse havens. Hij ziet de haven van de Arteveldestad een deel binnenhalen van de groeiende containertrafiek. Antwerpen en Rotterdam raken immers verzadigd en dus zijn er alternatieven nodig. Voor de containertrafiek alleen al is er de komende tien jaar nood aan 650 tot 900 hectare nieuwe haventerreinen in Gent. Allaert vindt dat de Gentenaars zich offensiever moeten opstellen. Hij bestempelt het beleid voor de Kanaalzonecorridor als “veel te defensief”. Keuzes maken, dringt zich op.

De nieuwe Gentse havenschepen Sas van Rouveroij (VLD) is sceptisch over het groeipotentieel dat de containertrafiek kan brengen. Antwerpen en Rotterdam hebben zich helemaal op die markt gegooid, aldus de liberaal. Vergeet het als hub, maar misschien zijn er mogelijkheden als feederhaven, geeft de politicus mee. Hij plaatst vraagtekens bij de groei van de containertrafiek. Hij gelooft daarentegen rotsvast in de mogelijkheden van Gent op het vlak van short-sea-shipping.

Van Rouveroij onderkent het maritiem en economisch potentieel van ‘zijn’ haven, maar moet toegeven dat de groei in tonnenmaat sinds 1985 stokt. Een grotere diepgang op het kanaal Gent-Terneuzen en een nieuwe sluis in het Nederlandse Terneuzen moeten dat verhelpen. De Westsluis aldaar staat er bijna veertig jaar en heeft haar maximale capaciteit – 32 miljoen ton via 65.000 schepen – zo goed als bereikt. De wachttijden worden langer, soms zijn er onderhoudswerken of defecten en er is al eens een ongeval. “Reders en bevrachters zullen dat steeds moeilijker aanvaarden. In feite had die tweede zeesluis er al moeten zijn,” zegt de havenschepen. Hoop doet leven. De werkgroep die zich over de kwestie buigt, moet in de herfst van 2008 klaar zijn met zijn werk. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Kris Peeters (CD&V), liet al weten dat hij de sluis tegen 2018 ziet werken.

“De Gentse haven mag er prat op gaan dat ze van alle Vlaamse havens de grootste toegevoegde waarde – 145 euro per geïnvesteerde euro – kan voorleggen. Gent geeft met andere woorden waar voor zijn geld,” poneert de VLD’er. Hij wil het maatschappelijk draagvlak voor de haven vergroten omdat die te veel overkomt als bron van overlast en te weinig als economische motor. “Veel mensen vinden de havenactiviteiten vanzelfsprekend, maar ze vergeten dat duizenden mensen en tientallen ondernemers er elke dag opnieuw keihard moeten voor vechten. In een mondiale economie is alles in beweging en is niets zeker. Daarom is er meer dan ooit nood aan stevige banden en gesprekken tussen de havengebruikers zelf, de kenniscentra en de stad. Als nieuwe schepen wil ik zoveel als mogelijk de rol van makelaar op mij nemen.”

De sluis in Terneuzen heeft het verzadigingspunt bereikt. Op de Oost-Vlaamse wegen is dit niet anders. De Oost-Vlamingen hopen dat de missing links, die al een hele tijd bestaan, eerlang zullen zijn weggewerkt. Karel Uyttersprot van Voka Oost-Vlaanderen stipt aan dat er hoofdzakelijk vier dossiers op tafel liggen: de ring, N4, rond Gent, de N41 Sint-Niklaas-Dendermonde-Aalst, de N42 Aalst-Ninove en de N60 Gent-Oudenaarde-Ronse.

Hoogste activiteitsgraad in Vlaanderen

De jongste statistieken van Voka geven aan dat er eind 2006 in de provincie 14 % meer starters waren dan het jaar voordien. Sinds de eeuwwissel stijgt het aantal startende ondernemingen jaar na jaar in Oost-Vlaanderen. De trend zet zich in alle regio’s van de provincie door. Die heeft volgens de naakte cijfers de bevolking met de hoogste activiteitsgraad in Vlaanderen.

Veel werknemers zoeken hun job noodgedwongen buiten de provincie. Gouverneur André Denys wijst er nochtans op dat Oost-Vlaanderen met 98.000 ondernemingen de tweede plaats aanvoert in de provinciale rangschikking. Alleen Antwerpen, met 110.000 ondernemingen, doet beter. “De West-Vlamingen, die zich altijd beroepen op hun ondernemerschap, komen met 93.000 bedrijven, achter ons,” merkt Denys fijntjes op.

Hij wijst er weliswaar op dat het investeringsratio – een belangrijke parameter voor de toekomst – te laag is. “Het is de taak van de overheid om een flankerend en stimulerend beleid te voeren,” benadrukt de gouverneur. Daarbij heeft hij het expliciet over fysieke ruimte om te kunnen ondernemen en over innovatiestimuli. Denys heeft voor 2 maart een Staten-Generaal met alle gemeentebesturen bijeengeroepen om dat beleid mee vorm te geven.

Steeds opnieuw komt de bekommernis naar boven dat er meer terreinen nodig zijn om te ondernemen. Op een termijn van vijf jaar, heeft Oost-Vlaanderen “slechts” een voorraad van 421 hectare beschikbaar. Alleen Limburg – 315 hectare – doet slechter.

Karel Cambien