Elektro- versus waterstofauto: de spanning stijgt

Tien jaar geleden werd het duidelijk dat de traditionele benzine- en dieselmotoren op termijn niet zouden overleven door de hoge uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Die vormen een te grote belasting voor het milieu, terwijl elektrisch aangedreven of waterstofauto’s scoren met een zero-uitstoot. Hun doorbraak verloopt echter minder snel dan voorspeld.

Tegen 2020 bezitten alternatief aangedreven auto’s een marktaandeel van 10 procent! Dat voorspelde de autosector in 2010, maar dat blijkt nu een loze belofte te zijn geweest. De autoconstructeurs hebben de moeilijkheidsgraad én kosten onderschat om een elektrische wagen met een reële actieradius van minstens 400 km en oplaadtijd van enkele minuten te bouwen. Vandaag biedt immers slechts een beperkt aantal merken elektrisch aangedreven modellen aan. Hun reële rijbereik varieert van 120 tot 350 kilometer, het opladen duurt 20 à 30 minuten tot 10 uren, afhankelijk van de capaciteit van de accu en het oplaadpunt.

Elektroauto’s zijn bovendien behoorlijk duur en financieel niet interessant voor particulieren. Die kunnen immers niet genieten van fiscale aftrek. Daarnaast is het laadpalennetwerk in ons land ontoereikend uitgebouwd. De overheid verleent weliswaar financiële incentives, maar die zijn regio- en tijdsgebonden. In de Scandinavische landen die consequent inzetten op elektromobiliteit zijn elektrisch aangedreven auto’s vrijgesteld van taksen en belastingen. Die mogen er ook gebruikmaken van de busbanen en kunnen gratis parkeren in het stadscentrum op voorbehouden parkings mét laadpalen.

Strengere normen

Onder druk van de wetenschap en publieke opinie vaardigen de politieke overheden almaar strengere uitlaatnormen uit en worden de stadscentra straks verboden gebied voor vervuilende dieselauto’s. Tegen ten laatste 2035 mogen in ons land geen nieuwe benzine- of dieselwagens meer worden verkocht, tegen 2030 moet de verkoop met de helft verminderen. Een en ander verplicht de automerken ertoe bijkomend te investeren in alternatieve aandrijvingssystemen. Wie dat niet doet, riskeert hoge boetes en zwaar imagoverlies.

Als tussenoplossing implementeren steeds meer merken hybridetoepassingen. De combinatie van een elektro- en conventionele verbrandingsmotor vermindert de CO₂-uitstoot en maakt komaf met de beperkte actieradius van een 100 procent elektrische auto. Een hybride heeft het nadeel dat hij gebruikmaakt van twee motoren en een extra zware accu, wat het gewicht, het verbruik en de prijs de hoogte injaagt.

Twee sporen

Zero-emissie is enkel mogelijk bij een waterstof- en elektroauto. Welke toepassing het op lange termijn zal halen, is koffiedik kijken. Een e-auto haalt zijn energie uit een accu die wordt opgeladen via het stroomnet, wat niet vanzelfsprekend is voor wie in een stad woont.

Een waterstofauto produceert zijn energie zelf door tijdens het rijden waterstof te mengen met zuurstof, waarbij relatief veel energie verloren gaat. Waterstof is een licht en zeer explosief gas, wat specifieke veiligheidsvoorzieningen vereist bij het tanken en opslaan in de waterstoftank in de wagen. Het tanken zelf duurt hooguit enkele minuten, een pluspunt in vergelijking met de lange oplaadtijd van een accu. Ons land telt echter slechts één openbaar waterstoftankstation, op de Leuvensesteenweg ter hoogte van Zaventem. De opening van een tweede is gepland voor september in Halle. Volgens DATS 24-woordvoerder Maarten Van Houdenhove verkeren nog vier andere projecten in voorbereiding. De kostprijs van een waterstoftankstation schommelt tussen 1 à 1,5 miljoen euro.

Ook het aanbod aan waterstofauto’s is schaars en beperkt zich voorlopig tot de Hyundai Nexo en Toyota Mirai, met een actieradius van zo’n 400 km en een prijskaartje van net geen 80.000 euro. Mercedes lanceert deze zomer de GLC Fuel Cell en zowel BMW als Honda hebben concrete plannen in die richting. Bovendien wordt een verdubbeling van de actieradius in het vooruitzicht gesteld én zal de kostprijs van een brandstofcel verminderen tot 3.000 à 5.000 euro per stuk. De brandstofcel zet waterstof om in stroom en is hét vitale onderdeel van een waterstofauto.

Bekijken we de huidige situatie door de bril van de consument dan ligt de e-auto in pole position. Of dat over tien en twintig jaar nog het geval zal zijn, daar is geen consensus over. Feit is dat de automerken vooralsnog meer investeren in elektromobiliteit dan in waterstoftoepassingen. Op langere termijn en voor specifieke marktsegmenten – denk aan openbaar vervoer en zwaar vrachttransport – wijst alles in de richting van waterstof. Tenzij de accufabrikanten erin slagen het gewicht van de batterijen drastisch te verlagen, het vermogen en de actieradius fors te verhogen en uit te breiden tot zo’n 600 km plus de oplaadtijd te reduceren tot pakweg 5 minuten. Maar dat perspectief is niet meteen in zicht.