Een Panamakanaal door de Alpen

De trektocht van Hannibals leger over de Alpen is overtroffen. De Zwitsers werken naarstig voort aan ‘s werelds langste spoortunnel. De nieuwe Gotthard-basistunnel reduceert vanaf 2016 de Alpen tot een simpel hindernisje.

In het kijkvenster van de Lötschberg-basistunnel voel je een trein aankomen voor je hem ziet. Je hoort ook eerst de luchtverplaatsing van de trein in aantocht, voor hij even later voorbijflitst tegen 250 kilometer per uur. De Lötschberg-basistunnel is 34,6 kilometer lang en is sinds 2007 in gebruik. Hij is het kleine broertje van de nieuwe Gotthard-basistunnel, die in 2016 klaar zal zijn. Sinds de opening van de Lötschberg-basistunnel raasden er al 136.501 treinen door. De jongste weken is het er wat drukker en komt de tunnel in de buurt van zijn maximumcapaciteit van 137 treinen per dag. Dat komt doordat het verkeer op weg naar de oude Gotthardtunnel wordt omgeleid. Pas vanaf 2 juli kunnen er weer treinen over het Gotthardtraject rijden. Tot dan is het treinspoor nog versperd door puin van een overhangend rotsblok dat de Zwitsers vorige week moesten dynamiteren.

Een detail dat alleen de Zwitserse economie treft? Niet echt. De spoorlijn die de havens van Rotterdam, Antwerpen en Genua verbindt, is een logistieke slagader dwars door het industriële hart van Europa. Het aantal bedrijven op die as en het aantal consumenten langs de logistieke lijn maken dat goede infrastructuur een welvaartsfactor is voor alle betrokken landen.

Europese vrachtcorridors

Door de dichtslibbende wegen en de toenemende just-in-timetransporten heeft Europa nood aan alternatieven die trucks van de weg halen. In jargon heet dat de modal shift. Een van de sleutelelementen in die strategie zijn de strategische Europese vrachtcorridors op het spoor, waarvan corridor A tussen Antwerpen, Rotterdam en Genua er een van is. De bedoeling is de vertragende hindernissen op die corridor te beperken, zodat de trein een interessant alternatief wordt voor de vrachtwagen. Het is ook de reden waarom Zwitserland 18,7 miljard Zwitserse frank investeert in de uitbouw van een nieuwe trans-Alpijnse spoorlijn, ook bekend als de NRLA. De nieuwe Gotthard-basistunnel en zijn kleinere broertje, de Lötschberg-basistunnel, zijn daarvan de kroonjuwelen. Zwitserland is de centrale schakel in de vrachtcorridor tussen de Noordzee (Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge) en de Middellandse Zee (Genua). De hoeveelheid vracht per spoor op de corridor zal volgens het Zwitsers ministerie van Transport verdubbelen tegen 2020. Met 28 ton-kilometer (tkm) is het nu al de drukst bereden vrachtspoorlijn in Europa.

Ook de Europese Unie (EU) ziet de corridor A als prioritair en beloofde de komende jaren 25 miljard euro in de lijn te investeren. De bedoeling is verlaadterminals te bouwen, de veiligheidssystemen op de sporen te uniformiseren en de reistijden te verkorten. Zwitserland en de EU sloten daarover al in 1999 een akkoord.

Eigenlijk probeert Zürich via die afspraak de Europese mobiliteitspolitiek mee te sturen. De invloed van de Zwitsers op het Europese mobiliteitsbeleid blijkt bijvoorbeeld uit een recent gezamenlijk persbericht van Günter Horzetzky, de staatssecretaris van Verkeer in de Duitse deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen, en Peter Füglistaler, directeur van het Zwitserse Bundesamt für Verkehr. Ze pleiten ervoor het goederentransport zo veel mogelijk te verplaatsen van de weg naar het spoor.

Laat dat nu precies het doel zijn dat de Zwitsers al nastreven sinds ze zich in 1992 in een referendum uitspraken om het aantal vrachtwagens dat de Alpen oversteekt, geleidelijk terug te dringen tot 650.000 per jaar. Om dat mogelijk te maken besloot de Zwitserse regering 22 miljard euro te investeren in capaciteits-uitbreiding van het spoor en te beginnen met de bouw van twee nieuwe spoortunnels: de Lötschberg-basistunnel en de Gotthard-basistunnel. Nog eens goed voor een extra investering van 13 miljard euro of 18,7 miljard Zwitserse frank.

Prestigeproject

De Zwitsers betalen een hoge prijs voor hun plaats in het Europese mobiliteitsbeleid. Maar ze pakken het wel slim aan. Om het vrachtvervoer op de weg te ontmoedigen kwam er in 2001 een distance related heavy vehicle fee. Zo betalen 40-tonners nu ongeveer één Zwitserse frank per kilometer tol op de Zwitserse wegen. Het geld dat ze op die manier vergaren, gaat voor 70 procent in een fonds voor het verbeteren van de spoorinfrastructuur.

De tolheffing alleen is niet genoeg om de vrachtstromen van de weg naar het spoor te verplaatsen. Daarom bouwt de overheid de spoortunnels. Volgens specialisten is het onmogelijk de tunnels rendabel uit te baten. Sterker nog, vooral de buurlanden lijken de vruchten te plukken van de dure prestigeprojecten. “We zijn niet bang dat de voordelen van die investeringen naar onze partners of andere landen gaat”, zegt minister van Transport Doris Leuthard. “Wij geven 12 procent van ons bruto binnenlands product aan infrastructuur uit. Return on investment is daarbij nooit gegarandeerd. Maar wij hebben nog andere beleidsprioriteiten. We denken dat het loont te investeren in het ecologische behoud van de Alpen. Dat is ook return on investment. Trouwens: het komende decennium wordt de druk op het wegtransport zo groot dat gecombineerde transportsystemen meer dan nodig zullen zijn.”

En waarom was er dan een nieuwe Gotthardtunnel nodig? Via die weg konden goederentreinen toch ook al de Alpen doorkruisen? De oude Gotthardtunnel is 15 kilometer lang en loopt op ongeveer 1100 meter boven de zeespiegel. Om er te geraken moet een trein flink klimmen. Dat betekent meer locomotieven en meer energie, meer tijd ook. En tijd is nu eenmaal geld. En daarom was een nieuwe tunnel nodig.

De nieuwe Gotthard-basistunnel loopt tussen Erstfeld en Uri. Met zijn 57 kilometer is hij – voorlopig -de langste tunnel ter wereld. Het voordeel van de nieuwe tunnel is zijn geringe stijgingspercentage: het hoogste punt ligt op 550 meter boven de zeespiegel. Daardoor is het mogelijk met dezelfde locomotiefcombinatie langere treinen door de Alpen te trekken. Bovendien kunnen de treinen hogere snelheden halen – tot 250 km per uur – en wordt de reistijd van Zürich naar Milaan een uur korter. Het duurt nog 2 uur en 40 minuten om dat traject af te leggen.

Terminals subsidiëren

Vorig jaar doorkruisten meer dan 40 miljoen ton goederen de Zwitserse Alpen. 63,9 procent daarvan ging via het spoor. Op zich is dat opvallend, want in bijvoorbeeld Frankrijk en Oostenrijk – de andere twee Alpenlanden – verloopt veel meer transport via de weg. En dat heeft één belangrijke reden: de kosten. Wegtransport is per kilometer nog steeds goedkoper dan goederentransport per spoor. Zeker voor kortere afstanden.

Volgens de logistieke groep Hupac is de trein ideaal voor lange afstanden. Daarom bouwt Hupac met financiële steun van de Zwitserse overheid een goederenterminal in Noord-Italië. De Zwitsers financieren de terminal, maar nemen geen participatie. “Het leek ons beter om, wanneer we meer dan 20 miljard euro uitgeven aan een corridor, niet te aarzelen over 20 miljoen euro voor de uitbouw van goede terminals”, zegt BAV-directeur Füglistaler. “Zonder terminals hebben onze tunnels weinig zin.”

Eigenlijk subsidieert de Zwitserse overheid daarmee de rendabiliteit van logistieke spelers in het spoortransport. Zoals gezegd, hopen de Zwitsers op een ecologische bonus. Enige scepsis is echter op z’n plaats. Het referendum in de jaren tachtig wou het aantal vrachtwagens op Zwitserse wegen tegen 2016 beperken tot 650.000, maar dat lukt niet. Zelfs het vooropgestelde tussentijdse streefdoel voor 2011 – 1,1 miljoen vrachtwagens – werd vorig jaar ruimschoots overschreden. “Hoewel er nu 1,2 miljoen trucks over de Zwitserse wegen rijden, zouden dat er zonder onze transportpolitiek nog 600.000 meer zijn”, zegt minister van Transport Doris Leuthard.

ROELAND BYL