Een nieuwe auto kiezen was nog nooit zo moeilijk: ‘De Belgische automobilist weet het niet meer’

Het is nog nooit zo moeilijk geweest een auto te kiezen. Brussel dreigt de diesel te verbieden, de gewesten plannen ingrijpende fiscale veranderingen en er zijn talloze verschillende motoren, waaronder de elektrische. Wie raakt daar nog wijs uit?

Wie een auto wil kopen, staat voor een moeilijke opdracht. Vroeger was er keuze tussen diesel en benzine. Tegenwoordig zijn er zeven motortypes, waaronder de hybride, de oplaadbare hybride, de puur elektrische motor, motoren op aardgas en zelfs op waterstof. Bovendien veranderen de fiscaliteit en de regels door milieudoelstellingen en de strijd tegen de files.

“De Belgische automobilist weet het niet meer. Tot voor kort was de boodschap nog dat diesel een goede oplossing was, met minder verbruik en minder CO2-uitstoot”, merkt Flavien Neuvy op. Hij is econoom en directeur van het Franse onderzoeksinstituut L’Observatoire Cetelem, dat een onderzoek heeft gepubliceerd over de perceptie van de auto in zestien landen, waaronder België. “Nu luidt het mantra dat de elektrische auto de toekomst is, maar volgens ons onderzoek zitten de mensen daar niet echt op te wachten.”

“Jammer genoeg is die verwarring reëel”, weet Denis Gorteman, de CEO van D’Ieteren Auto, het bedrijf dat een kwart van de auto’s in België importeert. “Ze lezen en horen van alles en kunnen zo het noorden kwijtraken.” We proberen een antwoord te formuleren op enkele belangrijke vragen van de kandidaat-koper.

Komt er een verbod op diesel?

In de strijd tegen de klimaatopwarming heeft België zich ertoe verbonden tegen 2030 zijn CO2-uitstoot met minstens 40 procent te verminderen ten opzichte van 1990. Het Belgische interfederale energiepact belooft dat 100 procent van de nieuwe inschrijvingen in 2050 zero-emissievoertuigen zullen zijn (elektrisch, waterstof), met uitzondering van de vrachtwagens. Tegen 2025 moet dat al 20 procent zijn. Het gaat om nieuwe wagens. Voertuigen met een verbrandingsmotor die voor 2050 zijn ingeschreven, mogen dan normaal blijven rijden.

Verschillende steden en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hebben lage-emissiezones ingevoerd, waardoor vooral oudere dieselmodellen er niet meer mogen rijden. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wil tegen 2030 alle diesels in de ban doen. Later volgen de benzinewagens. In ieder geval de auto’s, want er is niet gepreciseerd wat met de bestelwagens zal gebeuren. En er zijn wel meer zaken die nog geregeld moeten worden. Zo is nog niet bepaald wat moet gebeuren met de 500.000 voertuigen die de hoofdstad telt, en de 300.000 pendelaars die met de wagen naar Brussel komen.

Heeft diesel nu helemaal afgedaan?

Nee, en wel om twee redenen: de Europese regelgeving en de komst van koolstofarme brandstoffen. De Europese Commissie verplicht de constructeurs de gemiddelde uitstoot van hun modellen tegen 2021 te verminderen tot 95 gram per kilometer. In 2017 was dat nog 118,5 gram. Ze heeft ook meetnormen opgelegd die nauwer aansluiten bij het werkelijke rijgedrag en die beter te verifiëren zijn. De metingen van uitstoot en vervuiling zijn niet meer te vergelijken met de praktijken van amper drie jaar geleden, toen dieselgate losbarstte. Autoconstructeurs bleken te knoeien met de software om de gemeten waarden te doen dalen. De nieuwe metingen geven beter het werkelijke verbruik weer en ze gebeuren nu ook op de openbare weg.

Daarnaast zijn er nieuwe vloeibare brandstoffen die geschikt zijn voor moderne dieselmotoren en die de uitstoot van CO2 en giftige stoffen kunnen verminderen. Zo is er diesel XTL op basis van aardgas, biomassa of plantaardige oliën. Er bestaan intussen ook biobrandstoffen op basis van algen en e-fuels, die volgens de petroleumfederatie “nagenoeg klimaatneutraal” zijn en geproduceerd worden met hernieuwbare stroom van bijvoorbeeld windturbines.

Is een elektrische auto interessant?

Ondanks hun dalende prijzen, stijgende autonomie en groene reputatie worden maar weinig elektrische auto’s verkocht. Vorig jaar waren ze goed voor 0,66 procent van de inschrijvingen van nieuwe auto’s. “De automobilisten worden veeleisender naarmate het aanbod verbetert”, weet Flavien Neuvy van Cetelem. “Volgens onze enquêtes uit 2012 was ongeveer 30 procent van de ondervraagden bereid een voertuig te kopen met minder dan 300 kilometer autonomie. Tegenwoordig is dat nog 13 procent.”

“Er is vooral te weinig aanbod voor een groot publiek”, argumenteert Denis Gorteman. Hij meent dat met de komst van minder dure auto’s wellicht ook een markt voor het grote publiek zal ontstaan. Zo zou Volkswagen op het punt staan een elektrisch model van de ID-familie op de markt te brengen dat in afmetingen en prijs te vergelijken is met een Golf.

Een derde belangrijk obstakel is dat er onvoldoende oplaadpunten zijn. Daar zijn de overheden mee bezig, verzekert de Waalse minister van Begroting Jean-Luc Crucke.

Welke motor is het beste?

De verschillende types motoren zijn afgestemd op verschillende situaties. “Als u 10.000 kilometer per jaar rijdt, kan een elektrische wagen goed zijn. Maar als u 30.000 kilometer per jaar of meer aflegt, blijft een diesel een goede keuze”, legt Denis Gorteman uit. Voor wie tussen die twee in zit, is een benzinemotor of een hybride een prima optie.

Miel Horsten deelt die visie. Hij is de voorzitter van Renta, de Belgische Federatie van Voertuigenverhuurders, en de grote baas van de autoverhuurder ALD Automotive (België). “Wie minder dan 20.000 kilometer per jaar rijdt, kan een elektrische wagen nemen. Voor wie meer rijdt, voldoen de huidige diesels prima. Ze zijn behoorlijk schoon geworden. En ik zeg dat met het gevaar voor leugenaar uitgemaakt te worden.”

Momenteel lijkt de herlaadbare hybride het beste compromis. Die wagen kan 40 tot 50 kilometer op batterijen rijden. Hij voldoet voor de dagelijkse behoeften en met de benzinemotor kun je nu en dan een lang traject afleggen zonder bang te zijn dat je moet herladen. Die angst zet voorlopig nog een rem op de overstap op puur elektrische auto’s. Dat soort wagens is wel een flink pak duurder dan een auto die op fossiele brandstof rijdt of een niet-herlaadbare hybride, die 1 tot 4 kilometer op zijn batterijen kan rijden. De extra kosten van 5000 tot 10.000 euro worden voor een deel gecompenseerd doordat batterijen opladen minder duur is dan benzine tanken.

Bij de auto’s op aardgas en vooral die op waterstof is het aanbod te beperkt. Waterstof blijft experimenteel. In heel België zijn er maar twee waterstofstations en 26 voertuigen die daarop rijden.

Wat met de doorverkoopwaarde?

Gezien de onzekerheid over de ontwikkelingen op het gebied van fiscaliteit en regelgeving, bestaat het risico dat de particulier over vijf jaar of later de rekening gepresenteerd krijgt in de vorm van een sterk verminderde doorverkoopwaarde van zijn wagen.

“Ik zou dat risico niet nemen”, zegt Denis Gorteman. “Ik adviseer een financiering die het risico van de doorverkoopwaarde bij een professional legt. Ik zou dus kiezen voor een privéleasing of een andere formule. D’Ieteren verkoopt bijvoorbeeld een op de drie auto’s met een AutoCredit, een formule waarbij de koper de wagen kan laten terugnemen voor een bedrag dat bij de ondertekening van het contract is vastgelegd.