Een bus vol concurrentie

Buitenlandse multinationals azen op de Belgische openbaar-vervoersmarkt. De Lijn, die op 26 mei haar jaarcijfers bekend maakt, zette de deur op een kier toen ze eind 1996 de contracten opzegde met 91 private uitbaters van lijnbussen. Blijven de lijnen die openbare vervoersmaatschappij zelf verzorgt, buiten het bereik van de grote groepen als tegen 2002 het beheerscontract met de Vlaamse overheid afloopt?

De toekomst van het openbaar vervoer staat in heel Europa ter discussie. Privatisering, liberalisering en concurrentie zijn de sleutelwoorden. Frank Driessens, voorzitter van Linjebuss Benelux: “Binnen 10 jaar controleren 10 grote multinationals de openbare vervoersmarkt in Europa.” Dat lijkt een optimistische visie van een ondernemer uit de vrije markt. Behalve in Groot-Brittannië houden de vroegere parastatalen nog altijd de touwtjes in handen. Ook in Vlaanderen: onder de commerciële benaming De Lijn baat de Vlaamse Vervoermaatschappij (VVM) grosso modo twee derden van de lijnen zelf uit, 91 pachters rijden 35 % van de buskilometers in Vlaanderen. Tot voor 1996 hadden die particuliere ondernemers contracten van onbepaalde duur – 109 in totaal bij De Lijn – en factureerden ze een standaard-kilometervergoeding van 81 frank (66 frank variabele en 15 frank vaste kosten). Hun jaarlijks stilzwijgend hernieuwde contracten waren de facto monopolies. De Vlaamse pachters, vooral familiaal gerunde kmo’s, haalden in 1997 samen een omzet van 3,2 miljard frank.

Na kritiek van de Vlaamse Kamer van het Rekenhof, zegde de VVM hun contracten op. Het Rekenhof beschouwt het pachterschap als een vorm van dienstverlening, niet als een concessie. Daardoor moet het volgens de wet op de overheidscontracten periodiek hernieuwbaar zijn. De opzeg van de Vlaamse pachters loopt van eind 1996 tot eind 2001. Bij de Société Régionale wallonne du Transport (SRWT) blijft voorlopig alles bij het oude.

Beleidsopties

De Vlaamse overheid – die 70 % van de aandelen van De Lijn controleert – heeft nog een beheerscontract met de VVM tot 2001. De kans dat het openbaar-vervoersbeleid wordt geliberaliseerd, is klein: voor volledige privatisering naar Brits voorbeeld is niemand gewonnen. “Die creëert openbaar-vervoersarme streken,” zegt afgevaardigd bestuurder Paul Laeremans van de Federatie voor Belgische Autobus- en Autocarondernemers (FBAA). Multinationals uit de openbaar-vervoerssector speculeren nochtans op een doorbraak. Het systeem van beleidscontracten verspert privé-ondernemingen namelijk de weg naar de markt voor openbaar vervoer. De VVM besteedt amper 36 % van haar activiteiten uit, ook bij de Maatschappij voor Interstedelijk vervoer van Brussel (MIVB) en de SRWT blijft de particuliere inbreng beperkt tot een derde. Het ziet er niet naar uit dat die markt groeit. Het aantal buslijnen blijft ook na einde 2001 stabiel, de monopolies doorbreken is voorlopig niet aan de orde bij SRWT en MIVB, de VVM gooit de lijnen die ze zelf uitbaat, niet op de markt. Een deel van de exploitatie wil De Lijn in eigen handen houden. Contracten voor uitbating van tramlijnen blijven het privilege van De Lijn, net als het openbaar vervoer in de steden en voorsteden.”De verhouding 65-35 blijft,” zegt Van Wesemael. “We willen lijnen blijven uitbaten, maar ze ook kunnen toetsen aan de marktprijzen.”

Het grote argument tegen verder privatiseren, is de sociale functie van het openbaar vervoer. Die maakt dat het alleen bij gratie van overheidssubsidies kan blijven bestaan. “De dotatie dekt de verliezen niet toe,” fulmineert directeur-generaal Hugo Van Wesemael van de VVM, “ze verzekert dat we op onrendabele lijnen onze sociale functie blijven vervullen.” Vlaams verkeersminister Eddy Baldewijns (SP) wil het recht op vervoer trouwens bij decreet vastleggen. In zijn voorstel zou de bevolkingsdichtheid de frequentie van de bussen en de maximale afstand tussen de haltes bepalen.

Toch zijn er

grote veranderingen op til, ook binnen De Lijn. Volgens een interne audit moet er aan de bedrijfscultuur geschaafd worden; de directie wil in de toekomst investeren in marketing, verkoop en dienstverlening. De verkopers stapten al naar de scholen, binnenkort ook naar bedrijven en winkelcentra. Er komen zelfs nieuwe De Lijn-winkels. “Wie weet kunnen de activiteiten van De Lijn het openbaar vervoer ontgroeien,” mijmert Van Wesemael nog. “We willen ook het onderhoud van de haltes overnemen van de plaatselijke overheden, ons studiebureau tekende de plannen voor de tunnels van het ondergrondse spoor in Brussel-Nationaal. En ik zie niet in waarom De Lijn geen activiteiten in toerisme of taxi zou kunnen ontplooien.”

Waaier verbreden

De Lijn wil diversifiëren, zoals ook de kapitaalkrachtige grote groepen in het openbare vervoer meerdere markten bestrijken. Zij streven ook naar marktaandeel in het werknemersvervoer, het scholierenvervoer – 1500 bussen in Vlaanderen, 600 in Wallonië en 100 in Brussel in een markt van 3 miljard, geregeerd door contracten van beperkte duur – en bij de toerismecars. Ook uitbreiding in het voormalige Oostblok, Portugal en Nederland staan hoog op het verlanglijstje.

De diversificatie bij de particuliere groepen in België is nu al een feit. Linjebuss haalt maar 58 % van zijn Belgische omzet uit openbaar vervoer, de National Express Group (NEG) – sinds eind 1996 eigenaar van busbedrijf Bronckaers – 60%. “We richten ons op passagiersvervoer in alle branches : toerbussen, luchthavens, stadsbussen en treinen,” zegt chief executive David Leeder van de bussendivisie van NEG. De groep ontplooit vooral activiteiten op het Britse eiland, maar zwermt nu uit naar het Europese vasteland – met busbedrijven in België, Duitsland, Scandinavië en een lopend bod op de uitbating van de Eurostar -, de VS – in oktober 1997 kocht de groep het vrachtvliegveld Stewart Airport bij New York – en Australië. “Groei door organische evoluties en door internationale acquisities,” predikt Leeder. “Eventueel zelfs door onze activiteiten uitbreiden naar, bijvoorbeeld, ferry’s.” Linjebuss Benelux – projectie voor 1998 : 1,25 miljard frank omzet en een cashflow van 236 miljoen – mikt vooral op een groei in de toerismemarkt. Want, zegt Driessens: “Organische groei in openbaar vervoer is toch onmogelijk.”

De pachters van morgen

kijken allen reikhalzend uit naar de inhoud van het nieuwe lastencohier, dat De Lijn voorbereidt. Dat moet (anticiperend) conform zijn aan de Europese regelgeving en wordt eind juni gepubliceerd. Tegen 31 maart 1999 wil De Lijn de aan te besteden pakketten loslaten op de markt, voor 30 juli 1999 moeten de geschikte kandidaten geraadpleegd zijn. Tegen 1 oktober worden de offertes gevraagd, tegen 1 december moeten ze doorgestuurd zijn. De toewijzingen zullen gebeuren vanaf 1 januari 2001.

“De pachterscontracten krijgen een beperkte duur, eventueel een clausule die bepaalt dat de nieuwe uitbater van de lijn het sociaal passief van zijn voorganger moet overnemen,” legt Van Wesemael uit. “Bij de keuze van de geschiktste kandidaat zal kwaliteit primeren op prijsargumenten.”

Tot op vandaag speelden geen van beiden echt mee bij de toewijzing : contracten vermeldden vaste kilometervergoedingen – alleen variabel volgens de aard van de lijn -, werden toegewezen op basis van traditie en alleen bij hoge uitzondering verdween een exploitant van de pachterslijst.

In de nieuwe markt moet evenwel de concurrentie spelen. Tussen de pachters, met de nationale groepen en eventueel De Lijn zelf. Zegt Laeremans: “De Lijn zou beleid en operaties in aparte bedrijfsentiteiten kunnen onderbrengen. De operationele eenheden zouden dan deelnemen aan de tenders en vaak concurrentiële prijzen kunnen bieden.” De VLD liet begin dit jaar wel uitschijnen dat zoiets niet kàn. De Lijn mag volgens het openbare vervoersplan van de liberale partij wel het beleid uitstippelen, rendabele trajecten voor een beperkte tijd verhuren aan privé-ondernemers en andere lijnen subsidiëren, maar ze mag niet meedingen naar uitvoeringscontracten, omdat ze teveel voorkennis heeft.

Het probleem van kleine lettertjes

Toch nemen de operationele eenheden van De Lijn mogelijk de handschoen op tegen NEG, Linjebuss en eventueel nog Arriva, als het vroegere Vancom (zie Trends van 19 september 1996). Voor familiale pachtersbedrijfjes wordt het moelijk concurreren. Hun cash-flow draagt maar net de broodnodige investeringen, de indexstop bevroor de prijzen op de contracten en schaalvergroting is nauwelijks mogelijk in een vooral regionaal geöriënteerde markt. Maar ook die kan ook in hun voordeel spelen. De uitbating is moeilijk verplaatsbaar, dus kunnen de bestaande pachters met hun stelplaatsen als subcontractant weer opgevist worden. “Mogelijk komen we in een situatie waarin alleen de aandeelhouders van stoel wisselen, maar het personeel gewoon op dezelfde lijn blijft doorwerken”, zegt Van Wesemael.

Bedrijven die in de toekomst een contract in het openbaar vervoer willen versieren, zullen in elk geval een strikte set van regels moeten kennen en hanteren. Een klein bedrijf kan zich waarschijnlijk de knowhow niet veroorloven om die in huis te halen. “Kmo’s kunnen in een geliberaliseerde markt niet opbieden tegen de kapitaalkrachtiger buitenlandse groepen,” meent Nico Bronckaers van de gelijknamige bedrijven – omzet in 1997 258 miljoen frank, bedrijfswinst 27 miljoen -, die al jaren openbaar vervoer verzorgen in het Genkse. “Wij zaten aan ons plafond.” Afgevaardigd beheerder René Van Pee van het pachtersbedrijf Staca in Kortenberg – jaaromzet 160 miljoen frank – nuanceert: “De gevolgen van een schaalvergroting hoeven niet zo ingrijpend te zijn. 70 % van de totale kost voor een buslijn gaat op in loonkosten voor de chauffeurs. Om de kosten in die 30 % te beperken, kunnen kleinere bedrijven inspelen op de prijzenfluctuaties in de toeleveringsmarkten en besparen op de kosten voor opslag en stockbeheer.”

Toch zoekt ook Staca schaalvergroting. Vader en dochter Van Pee zijn de voortrekkers van Intrabus, de nog op te richten pachterscoöperatieve. “Maar we zijn geen vereniging voor gezamenlijke aankopen,” verzekert Greet Van Pee. “Wel een juridische en logistieke coöperatie van autonome bedrijven.”

De concurrentie dreigt wel de prijzen onder druk te zetten. Al is de vooropgestelde daling met 20 % volgens elke operator utopisch. Alleen bij De Lijn zelf zou de prijs omlaag kunnen, want een interne nota van de FBAA meldde dat de kilometerprijs van De Lijn – door de zware overhead-kosten van de VVM – beduidend hoger ligt dan die van de pachters, wat Hugo Van Wesemael trouwens met klem betwist. De ingrijpendste gevolgen van de verschuivingen in de markt zullen in elk geval bij de reiziger liggen. Die zal er beter van worden : “De concurrentie zal vooral het belang van kwaliteit doen toenemen,” denkt Driessens.

FRANK DEMETS