KLM en ZeroAvia mikken op waterstofvliegtuig tegen 2026: ‘Opslag en transport van waterstof grootste uitdagingen’

Het Nederlandse KLM werkt samen met de Britse vliegtuigbouwer ZeroAvia aan de ontwikkeling van een vliegtuig op waterstof. Dat meldde de luchtvaartmaatschappij woensdag op de internationale luchtvaartshow van Farnborough. “Sectoren kunnen transformeren en technologie kan geoptimaliseerd worden voor grootschalige implementatie”, zegt luchtvaartexpert Eddy Van de Voorde. De klok tikt echter door: het eerste toestel moet al in 2026 de lucht in.

De aandacht voor waterstof is recentelijk sterk toegenomen. Er is een definitieve investeringsbeslissing genomen voor de bouw van een duurzame waterstoffabriek in Zeebrugge, de groenewaterstofstrategie van de Europese Commissie moet opnieuw naar de tekentafel en een brandbrief over havenbaas Jacques Vandermeiren heeft verdeeldheid gezaaid over de snelheid van de waterstoftransitie. Woensdag was er het persbericht van KLM over een verhoopt visionaire waterstofinnovatie voor de luchtvaart.

Schiphol

ZeroAvia ontwikkelt een klein waterstofvliegtuig dat in 2026 de lucht moet ingaan. Aanvankelijk zal het toestel een negental passagiers kunnen vervoeren, met plannen om later uit te breiden naar een groter vliegtuig voor tachtig passagiers. Het zou om een omgebouwde ATR-propellor gaan, geschikt voor waterstof. Die zou in 2040 operationeel te zijn. KLM levert technische en juridische ondersteuning om die groene technologie te versnellen.

Commercieel directeur James Peck van ZeroAvia verklaart tegenover De Telegraaf: “KLM gaat met ons daadwerkelijk een route ontwikkelen tussen twee luchthavens, waar we het waterstofvliegtuig echt kunnen laten vliegen. Dat willen we graag binnen een paar jaar doen. Dit maakt deel uit van de onderzoeksfase. Voordeel is dat KLM zelf ook veel korte afstanden vliegt.” Onder meer Schiphol, Rotterdam Airport, Airbus en Shell werken mee aan de innovatie.

Hoe realistisch is vliegen op waterstof, gezien de vele praktische obstakels? En kan dit project veel betekenen voor de verduurzaming van de luchtvaart? Transporteconoom Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen) ziet “de opslag en het transport van waterstof” als grootste technische uitdagingen van waterstofvliegtuigen.

Concurrentiepositie

De vliegtuigen richten zich nu op korte afstanden vanwege de problemen van afstand, volume en gewicht. “Het verbruik van waterstof, of het nu groene waterstof is of niet, hangt sterk af van het startgewicht bij vertrek en de te vliegen afstand”, stelt Van de Voorde. “De strategie van KLM om samen te werken met partners zoals ZeroAvia en Airbus is een slimme zet. Ze willen een first mover advantage (het voordeel van de eerste te zijn, nvdr) creëren door veel te leren uit die samenwerking, waardoor ze een voorsprong op de concurrentie uitbouwen. Het blijft echter spannend of ze tegen 2026 een commercieel inzetbaar prototype klaar hebben.”

Zo zijn er aanpassingen vereist aan de luchthaveninfrastructuur. Van de Voorde betoogt dat de volledige opslag- en leveringsinfrastructuur voor brandstof moet worden herzien om waterstofvliegtuigen te ondersteunen. Dat omvat niet alleen de brandstofopslag, maar ook de levering aan het vliegtuig zelf. “In de luchtvaart hebben we gezien hoe de infrastructuur zich heeft ontwikkeld van tankwagens naar ondergrondse pijpleidingen voor kerosine. Als we naar waterstof overgaan, moeten we mogelijk een dubbele infrastructuur aanleggen”, klinkt het.

“Hoewel die kosten investeringen zijn die kunnen worden afgeschreven, moet er een gelijkaardige infrastructuurontwikkeling plaatsvinden op zowel de vertrek- als aankomstluchthavens. Schiphol en Rotterdam zijn zich bewust van die noodzakelijke aanpassingen en nemen al stappen in die richting. Het is echter cruciaal dat zowel de bron- als de bestemmingsluchthaven dezelfde faciliteiten hebben.”

De operationele kosten van waterstofvliegtuigen zijn een groot vraagteken, vervolgt Van de Voorde. “Je moet niet alleen kijken naar de productiekosten van waterstof, maar ook naar de transport- en opslagkosten. Die factoren kunnen sterk variëren en hebben een invloed op de uiteindelijke ticketprijs voor consumenten. Hoewel het persbericht daarover vaag blijft, zal de kostprijs cruciaal zijn. Het is belangrijk dat er nauwkeurige berekeningen worden gemaakt om te bepalen of waterstof economisch levensvatbaar is. Als de kosten te hoog zijn, kan dat een negatieve impact hebben op de concurrentiepositie van luchtvaartmaatschappijen.”

‘De scheepvaart toont aan dat sectoren kunnen transformeren en dat technologie geoptimaliseerd kan worden voor grootschalige implementatie. Dat is een belangrijke les voor de luchtvaart’

Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen)

Koplopers

Wat betreft de vraag of waterstofvliegtuigen tegen 2040 een significant aandeel zullen hebben in de commerciële luchtvaart, is Van de Voorde gematigd optimistisch. “Tegen 2040 verwacht ik dat we aanzienlijke stappen zullen zetten in de richting van waterstofvliegtuigen. De technologie is aanwezig, maar moet geoptimaliseerd worden. Europa’s Green Deal speelt een cruciale rol in deze transitie.

“Het succes hangt echter ook af van de bereidheid van andere continenten om mee te werken”, stipt Van de Voorde aan. “Als grote landen zoals de Verenigde Staten niet meedoen, kan dat de vooruitgang belemmeren. In België zien we dat luchtvaartmaatschappijen zoals Brussels Airlines en luchthavens zoals Brussels Airport de ontwikkelingen nauwlettend volgen en zich voorbereiden op de toekomst. Ze nemen deel aan het onderzoek en samenwerking om geen achterstand op te lopen.”

De scheepvaart kan volgens Van de Voorde dienen als een belangrijk voorbeeld voor de luchtvaart. “Tien, vijftien jaar geleden zag je alleen maar zwarte rookwolken boven schepen als je over het Kanaal vloog. Vandaag is dat beeld volledig veranderd. De scheepvaart, ooit het slechte broertje van de transportsector, zet nu grote stappen in verduurzaming. Dat toont aan dat sectoren kunnen transformeren en dat technologie geoptimaliseerd kan worden voor grootschalige implementatie. Dat is een belangrijke les voor de luchtvaart.”

In de maritieme sector neemt België met CMB.Tech, de groene-energiepoot van de familie Saverys, overgenomen door Euronav, een leidende positie in. CMB.Tech investeert sterk in de transitie naar groene waterstof. “Dat toont aan dat er in België een sterke wil is om te profiteren van de huidige oliestromen, terwijl tegelijkertijd de omschakeling naar groene waterstof en duurzame scheepvaart wordt voorbereid. Dit initiatief bewijst dat we in de maritieme sector koplopers zijn op het gebied van groene technologie”, stelt de transporteconoom.

CO2-uitstoot

KLM’s inzet voor waterstofprojecten lijkt deels bedoeld om goodwill te creëren en het imago van de luchtvaart te verbeteren, nu die sector onder vuur ligt vanwege zijn koolstofemissie: de luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Door samen te werken met bedrijven als ZeroAvia en Airbus, en luchthavens zoals Schiphol en Rotterdam erbij te betrekken, probeert KLM niet alleen kennis en ervaring op te doen, duidt Van de Voorde. De Nederlandse maatschappij probeert zich er ook mee te wapenen tegen toekomstige regelgeving.

Zie ook: