‘Fietsen is duurzaam, maar de fietsindustrie is dat nog niet’

Met de zomer in aantocht schaffen veel mensen zich een nieuwe fiets aan. Die lijkt hét toonbeeld van duurzaamheid: geen uitstoot, geen brandstof, gezond voor lichaam en geest. Maar wie beter kijkt, ontdekt dat de fietsindustrie allerminst groen is. ‘De echte milieu-impact zit niet in het fietsen, maar in de manier waarop we tweewielers produceren en afdanken.’

Erik Bronsvoort is de auteur van het boek From Marginal Gains to a Circular Revolution en adviseert wereldwijd fietsfabrikanten bij het verduurzamen van hun productieprocessen. Hij fietst al zijn hele leven. “Dat hoort erbij, als je in Nederland opgroeit”, zegt hij. Met de auto op weg naar een fietstrip in de Alpen confronteerde een vriend hem met een pijnlijke waarheid. “Die nieuwe carbon mountainbike achterin, dat heeft toch niks met duurzaamheid te maken?”

Die opmerking werd het begin van een zoektocht. Hoe kan de fietsindustrie écht duurzaam worden? Met diezelfde vriend richtte Bronsvoort in 2018 Circular Cycling op, een winkel waar racefietsen werden gebouwd van gebruikte onderdelen. Erik Bronsvoort: “We ontdekten dat talloze hoogwaardige fietsonderdelen gewoon liggen te verstoffen in garages en schuurtjes. Zonde, want ze kunnen makkelijk een tweede leven krijgen.”

Circulairder worden

Twee jaar later volgde een nieuwe conclusie: de werkelijke omslag moest bij de fabrikanten gebeuren. “Toen zijn we het boek gaan schrijven en sindsdien werk ik als consultant voor internationale fietsmerken, om hen te helpen circulairder te worden”, legt de Nederlander uit.

Wat maakt de fietsindustrie zo vervuilend? “Eerst en vooral worden moderne fietsen vaak ontworpen om – bewust of onbewust – na een tijdje mechanisch te falen, om verouderd of uit de mode te raken”, steekt Erik Bronsvoort van wal. Hij legt uit dat een klein beetje extra materiaal op een kwetsbare plek een onderdeel aanzienlijk langer mee kan laten gaan, maar dat fabrikanten bewust kiezen voor het minimale – uit gewichtsoverwegingen of kostenbesparing.

Batterij

“Daar komt bij dat fietsonderdelen vaak niet compatibel zijn met vorige versies”, zegt de auteur-ondernemer. Denk aan het overstappen van velgremmen naar schijfremmen, of van 10 speed- naar 12 speed-versnellingen. Telkens ben je verplicht hele groepen onderdelen te vervangen.” Elektrische fietsen zijn vaak een extra groot pijnpunt. “Een e-bike van 6.000 euro is na vijf jaar al te vaak waardeloos, omdat de motor of de batterij defect raken en er geen vervangende onderdelen meer passen. Dat is toch absurd?”

Een andere boosdoener is koolstofvezel – carbonfiber in het Engels. Het is het geliefde materiaal voor vederlichte fietsen van het hoge gamma. De productie van carbon is erg vervuilend. Er worden grote hoeveelheden energie, water en giftige hars gebruikt, die veel afval genereren. Tijdens het productieproces gaat bovendien 20 tot 30 procent van de carbonvezels verloren. De productie van een carbon fiets genereert drie keer meer CO2 dan de productie van een aluminium fiets. En ook na gebruik of bij een onherstelbare kaderbreuk na een valpartij ontstaat vervuiling. Carbonframes zijn bijzonder moeilijk te recycleren en worden zo peperdure wegwerpproducten.

“Het recyclen van carbon is technisch nauwelijks mogelijk. Bovendien is het zo duur en energieverslindend dat het praktisch niet gebeurt”, stelt Erik Bronsvoort. “Er bestaat geen ophaalregeling bij fietsenhandelaars voor afgedankte carbonfietsen en onderdelen als carbon velgen, sturen en zadelpennen. Die belanden simpelweg bij het restafval, waar ze niet thuishoren.” In het beste geval wordt het carbon verbrand, maar daar is het materiaal eigenlijk te hardnekkig voor. “Veel carbonframes en -onderdelen eindigen als restas op de vuilnisbelt, niet bepaald circulair.”

Recyclage

In tegenstelling tot de auto- of luchtvaartindustrie, is de fietssector kleinschaliger en minder goed georganiseerd. Erik Bronsvoort: “Auto’s worden op vaste plekken gedemonteerd en de grondstoffen gescheiden. Voor fietsen bestaat zo’n systeem amper. In één fiets zit een complexe mix van metalen, plastics en carbon, allemaal vastgeschroefd of gelijmd. Die onderdelen zijn vaak gemaakt van hoogwaardige legeringen, zoals 6061 of 7005 aluminium, die lastig te herwinnen zijn. Het materiaal wordt gedowncycled.”

Dat maakt recyclage duur en inefficiënt. Bronsvoort pleit voor een radicale omslag. “Allereerst moeten fietsen langer meegaan. Ontwerp ze vanaf de basis voor een lange levensduur, voor eenvoudig onderhoud en voor demontage en hergebruik. Fabrikanten moeten terug naar compatibiliteit. Onderdelen moeten makkelijk vervangbaar zijn.” Daarnaast is een systeem nodig zoals in de auto-industrie. “Denk aan een verwijderingsbijdrage”, voert Bronsvoort aan. “Een kleine heffing bij aankoop van een fiets, waarmee een inzamel- en recyclagesysteem wordt gefinancierd.”

Abonnement

Gelukkig zijn er ook lichtpuntjes. “Swapfiets is een goed voorbeeld van hoe het anders kan”, vertelt Bronsvoort. “Omdat zij fietsen in abonnementsvorm aanbieden in plaats van verkopen, blijft het product hun eigendom. Het is dan in hún belang fietsen te maken die lang meegaan en makkelijk te onderhouden zijn.” Hetzelfde geldt voor de leveranciers van Swapfiets. “Een bandenfabrikant (Vittoria, nvdr) wordt bijvoorbeeld niet betaald per verkochte band, maar per maand dat die band in gebruik is.”

Zo ontstaan financiële prikkels om duurzame, slijtvaste fietsonderdelen te maken. “Dat is circulaire economie in actie.” Ook het Amerikaanse fietsenmerk Trek introduceerde Red Barn Refresh, een refurbish-programma waarbij gebruikte fietsen worden opgeknapt en herverkocht. “Leasing, sharing en abonnementen zijn een mooie manier om de fietsindustrie mee te vergroenen.” Net zoals platforms die tweedehands fietsen verkopen, zoals het Belgische Upway, becycled.be en het Duitse buycycle.com.

Elektrische fietsen

Wat met de aanhoudende boom van e-bikes, van elektrisch aangedreven plooi- en bakfietsen naar stadsfietsen, speedpedelecs, e-mountainbikes tot zelfs elektrische weg- en gravelbikes? Ze zitten boordevol elektronica en batterijen die vol kostbare grondstoffen zitten. Hoe duurzaam is dat allemaal? “De e-bike is voor mij een dubbel verhaal”, stelt Bronsvoort. “Als mensen daardoor de auto laten staan, is het een milieuwinst. Maar als een gezonde tiener, twintiger of dertiger nu elektrisch naar school of het werk in de buurt fietst, terwijl hij een prima gewone fiets heeft, dan is dat eerder achteruitgang.”

Elektrische fietsen gaan door hun elektronica vaak sneller stuk. Ze vergen veel meer materiaal, en bevatten batterijen en motoren die zelden goed recyclebaar zijn. De Europese Unie werkt aan strengere regelgeving, zoals de nieuwe Battery Directive, die eisen stelt aan herbruikbaarheid en recycleerbare grondstoffen. Dat is volgens de Nederlander een stap vooruit.

“Fietsen is duurzaam”, besluit Erik Bronsvoort. “Maar de fietsindustrie is dat nog niet. Als we echt impact willen maken, moeten we af van het lineaire businessmodel – koop, gebruik, gooi weg – en overstappen op slimmere, circulaire systemen.” Zijn droom? “Fietsen die makkelijk twintig jaar meegaan, die kunnen worden opgewaardeerd in plaats van vervangen, en waarvan elk onderdeel een tweede of derde leven krijgt. Alleen dan maken we de fiets echt groen.”