Donkere dagen voor het Deurganckdok
De trafiekcijfers van het Deurganckdok blijven onder de verwachtingen. Dat baart de haven zorgen.
Het Deurganckdok werd in de zomer van 2005 met veel feestgedruis geopend. De gespecialiseerde consultant Drewry bazuinde uit dat Antwerpen de enige haven was in de range tussen het Duitse Hamburg en het Franse Le Havre waar nog groei mogelijk was. Zeven jaar later is er van de euforie nog weinig te merken: het dok haalt minder dan 30 procent van zijn capaciteit.
“Je kan de vraag stellen of de rendabiliteit van zulke investeringen niet beter moet worden opgevolgd”, stelt Geert Noels, econoom van Econopolis, die zich eerder in een column al afvroeg of het dok niet de vergissing van de eeuw was. De kostprijs van het dok werd in 1995 geraamd op 223 miljoen euro, maar het Rekenhof stelde in 2007 al vast dat de aanleg uiteindelijk 645 miljoen euro kostte. “Bij de kosten-batenanalyse werd uitgegaan van 2000 jobs, nu blijken het er een paar honderd te zijn”, gaat Noels verder. “Het is een terugkerend probleem: bij de start is er nooit zicht op de volledige kosten en de baten worden overschat. Terwijl het toch belangrijk is een dergelijke investering, grotendeels gefinancierd met belastinggeld, goed op te volgen.”
Overcapaciteit
Antwerpen is geen alleenstaand geval. Duinkerke lanceerde zijn Port 2000, Zeebrugge ontwikkelde het Albert II-dok, en ook in Bremen en Hamburg kwamen er kades bij. Het grootste uitbreidingsproject is de Tweede Maasvlakte in Rotterdam, waar tussen eind 2014 en 2017 voor 5 miljoen teu (twintigvoetcontainers) behandelingscapaciteit bijkomt, eventueel uitbreidbaar met nog eens 7 miljoen. Dat leidt sowieso tot overcapaciteit, die volgens sommige experts wordt geraamd op 25 tot 33 procent tussen nu en 2020.
Daarbovenop sloeg de economische crisis toe, waardoor op Bremen en Le Havre na alle havens kampen met een dalende containeroverslag. De gevolgen laten zich raden: zowat overal staan kades minder vol dan oorspronkelijk gehoopt, met tariefverlagingen tot gevolg.
“Ik erger me aan die negativiteit. Niemand kon in 2004 deze economische crisis voorspellen”, briest Eddy Van de Voorde, transporteconoom van de Universiteit Antwerpen. “In 2005 was het Deurganckdok nodig, omdat de haven op zogoed als haar volledige capaciteit werkte. Dat is eigenlijk ondoenbaar. Als je op 60 procent benutting zit, heb je af en toe al congestie. Bij 80 procent zijn er echt problemen. Eén schip dat wat later komt, kan dan zware gevolgen hebben. Bovendien doet het Deurganckdok het eigenlijk niet slecht: het volgt de prognoses, minus de crisis. In plaats van 6 tot 7 procent spreek je over 3 of 4 procent groei per jaar.”
Nog geen Saeftinghedok
Het grootste geluk voor Antwerpen was dat de grootste klant van de haven, de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC, zijn trafiek niet naar het Deurganckdok overhevelde, maar het concentreerde op het Delwaidedok op de rechteroever. “In Rotterdam dreigen drie terminals op Maasvlakte I en de ECT-terminal veel klandizie te verliezen aan de nieuwe buren”, stelt Van de Voorde. “Door de keuze van MSC is er nu nog capaciteit vrij aan het Deurganckdok, en is er geen noodzaak om het Saeftinghedok al aan te leggen.”
Eddy Bruyninckx, de gedelegeerd bestuurder van het Antwerpse Havenbedrijf, ontkent dat niet. “We houden de evolutie in het Deurganckdok in de gaten, maar het is duidelijk dat er op korte termijn geen nieuw dok komt.” Al relativeert hij ook de mindere gang van zaken. “In de meest optimistische prognoses werd ervan uitgegaan dat al in 2016 nieuwe capaciteit nodig zou zijn. Maar een dok bouw je niet om na vijf jaar al op volle capaciteit te draaien.”
In de containersector vragen de rederijen zich vooral af waar ze terechtkunnen met hun verwachte groei aan containertrafiek. Een volzette haven is niet interessant. “De eerste vraag van Aziatische reders aan een haven is: wat is je vrije capaciteit”, verduidelijkt Van de Voorde. “Als die ‘maar’ een half miljoen teu bedraagt, grijnzen ze eens, en blijven ze weg.”
Samenwerking
Toch blijven de meeste experts ervan uitgaan dat de containercapaciteit over enkele decennia, rond 2040, volledig benut is. Lang niet iedereen is het daarmee eens. “De rederijen blijven schepen bouwen”, verzekert een Antwerpse rederijtopman. “De vraag is: waar gaan die naartoe? Vroeger lag de focus op de Verenigde Staten en Europa. Nu is er in Togo een terminal voor een miljoen containers.”
Ook Noels betwijfelt dat de gouden tijden snel terugkomen. “Al is mijn eigenlijke punt vooral dat we naar meer samenwerking moeten gaan. De overheidsmiddelen zijn schaars, dus moeten we een realistisch investeringsbeleid voeren. Door bijvoorbeeld de sowieso nodige uitgaven voor kustverdediging te combineren met een diepzeeterminal voor de kust. Dat kan een win-winsituatie opleveren voor iedereen: ontlasting van de wegeninfrastructuur, geen nood aan een Schipdonkkanaal, de Scheldeverdieping die minder een issue wordt,… We moeten durven lessen te trekken uit het verleden.”
LUC HUYSMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier