Diesel in de ban

De regering-Michel wil de dieselaccijns opvoeren om hem geleidelijk gelijk te schakelen met de belasting op benzine. De argumenten zijn de bescherming van de volksgezondheid en de noodzaak om bijkomende inkomsten te genereren.

De regering-Michel doet een nieuwe stap in de richting van de gelijkschakeling van de accijnzen op diesel en benzine. In het regeerakkoord wordt in naam van de milieuvriendelijke fiscaliteit strijd gevoerd tegen zowel het tabaks- als het dieselverbruik. Details zijn er nog niet. Wel bekend is dat de operatie over drie jaar gespreid zou worden, tot 2018 dus.

Een zuivere gelijkschakeling wordt het wellicht niet, maar het verschil zal wel kleiner worden. Een liter diesel kost nu 9 procent minder dan een liter benzine. “Dat verschil moet dalen naar 5 procent”, vindt Jean-Louis Nizet, secretaris-generaal van de Belgische Petroleumfederatie. Dan komen we op hetzelfde niveau als in Nederland.

Het idee om de accijnzen op diesel dichter bij die op benzine te brengen, wordt gevoed door de aanwijzingen dat diesel schadelijk is. In 2012 maakte de Wereldgezondheidsorganisatie voor het eerst officieel bekend dat de uitlaatgassen van dieselmotoren kankerverwekkend zijn. Hun rol in het ontstaan van longkanker is wetenschappelijk aangetoond. Dat maakt het almaar moeilijker het fiscale gunstregime van diesel te verdedigen.

Dat relatieve voordeel is iets typisch Europees. “Waarom koopt 60 procent van de Europeanen een dieselwagen, tegenover 0 procent van de Japanners en de Amerikanen? Enkel en alleen door de fiscaliteit”, verklaarde Carlos Ghosn, de president-directeur-generaal van Renault en Nissan, in maart in Trends-Tendances. “Als je speelt met de fiscaliteit, verander je het gedrag van de consument.”

De regering-Michel zag ook een financieel argument om diesel aan te pakken. De operatie zou de schatkist volgens de voorlopige cijfers 100 miljoen euro extra opbrengen in 2016, 204 miljoen in 2017 en 313 miljoen in 2018 (ten opzichte van 2014). Dat moet de verhoging van de aftrek van forfaitaire beroepskosten in de inkomstenbelasting financieren.

De convergentie van de accijzen op diesel en benzine heeft weinig tegenstanders, behalve dan onder de autoconstructeurs, die heel wat geïnvesteerd hebben in diesel. Zelfs de Petroleumfederatie ziet er de voordelen van in. “Het zou het onevenwicht van vraag en aanbod van diesel verminderen. Er is zo veel vraag naar die brandstof dat we verplicht zijn ze te importeren, meer bepaald uit Rusland”, geeft Nizet aan. Bij de raffinage brengt elk vat petroleum een vaste verhouding aan diesel en benzine voort. Het onevenwicht drijft de productiekosten van diesel, die hoe dan ook al hoger zijn dan die van benzine, nog op.

Grensoverschrijdende concurrentie

Ondanks de semiconsensus verloopt de fiscale convergentie zeer traag. Enkel het Verenigd Koninkrijk is erin geslaagd de accijnzen op diesel en benzine gelijk te schakelen. Het komt eropaan de automobilist niet voor het hoofd te stoten. Een brutale verhoging kan hem het gevoel geven dat hij in de val gelokt werd. Een langzame, pijnloze stijging geeft hem de kans te wachten om van motortype te veranderen tot hij zich een ander voertuig aanschaft. Dat is ook de benadering van de regering-Michel. Het regeerakkoord voorziet in een indexering van de accijnzen, evenals in de aanwending van het vernuftige cliquet-mechanisme. Dat maakt dat telkens als de prijs van het vat olie daalt, de prijs van de brandstof volgt en de helft van de daling wordt omgezet in accijnzen.

Een ander argument om de overgang niet te bruusk te laten verlopen, is de grensoverschrijdende concurrentie. “Het gevaar bestaat dan dat de mensen gaan tanken in de buurlanden”, stelt Nizet. Toen Nederland de accijnzen optrok, verloor het 150 miljoen euro aan inkomsten.

Dat risico verklaart ook waarom vrachtwagens een speciale behandeling krijgen. Zij krijgen de accijnzen boven het Europees minimum van 0,33 euro per liter terugbetaald, zodat het niet de moeite loont om fiscale redenen in Luxemburg te gaan tanken.

Europese aanpak geblokkeerd

Het was eenvoudiger geweest de convergentie van de accijnzen op Europees niveau te regelen. Er wordt al sinds 2011 gediscussieerd over een voorstel om de brandstoffen niet langer op kwantitatieve basis te belasten, maar naargelang van de CO2-emissie en het energiegehalte. Dat zou leiden tot een toename van de dieselprijs, waarvan het energiegehalte hoger is dan dat van benzine.

Maar dat voorstel blijft in de koelkast zitten zolang er landen zijn die zich ertegen verzetten. België vreest bijvoorbeeld dat de vele uitzonderingen die hier gelden voor vrachtwagens of landbouwers (die taksvrije brandstof aankopen), op de helling gezet worden. De convergentie blijft dus een nationale kwestie, gedreven door de algemene behoefte aan bijkomende inkomsten. Zelfs Luxemburg denkt eraan. Het zou blij zijn, mocht België als eerste over de brug komen. Dan kan het Groothertogdom zijn accijnzen aanpassen en concurrentieel blijven aan de pomp.

ROBERT VAN APELDOORN

Een brutale verhoging van accijnzen kan de automobilist het gevoel geven dat hij in de val gelokt werd.

De ommezwaai naar bedrijfs-wagens op benzine zal langzaam verlopen.