De vele staties van de Europese trein

In de Transportcommissie van het Europees Parlement staat eind deze maand het ‘vierde spoorwegpakket’ op de agenda. Dat is de zoveelste halte in de liberalisering van het treinverkeer.

Elk jaar draaien de Europese spoorwegen ongeveer 73 miljard euro omzet. Daarvan komt 13 miljard van het goederentransport. De overgebleven 60 miljard komen van 8 miljard vervoersbewijzen die passagiers elk jaar kopen. Daarmee is de spoorsector ongeveer een derde kleiner dan de luchtvaartsector.

Dat lijken hoopgevende cijfers met het oog op de mobiliteit. De trein is milieuvriendelijker dan de auto en het vliegtuig. Maar het spoor kost de maatschappij veel. Heel veel. De Europese lidstaten subsidieerden het spoorverkeer in 2009 bijvoorbeeld met 46 miljard euro. En dat terwijl het aantal vervoerde passagiers in heel wat Europese landen stagneert of zelfs terugvalt.

Dat is de reden waarom volgens Europees commissaris voor Vervoer Siim Kallas een doorgedreven spoorliberalisering nodig is. Toen hij in januari dit jaar het vierde spoorwegpakket — Europa sleutelt sinds 1991 aan de vrijmaking van de spoorwegen — presenteerde, stelde Kallas dat de Europese spoorwegen op een tweesprong staan.

“Ofwel nemen we nu de moeilijke beslissingen die nodig zijn om de Europese spoorwegmarkt te hervormen en een betere dienstverlening aan te moedigen”, verklaarde Kallas. “Het spoor zal dan weer kunnen groeien, met alle bijbehorende voordelen voor burgers, het bedrijfsleven en het milieu. Ofwel aanvaarden we dat we afglijden naar een Europa waarin spoorwegen een luxe zijn voor enkele rijke landen, maar onbetaalbaar voor de meeste andere.”

Een pakket met oplapwerk

Het voorstel van Kallas is het vervolg op de vorige drie Europese spoorwegpakketten. Ze proberen tegelijk te remediëren wat bij de vorige pogingen tot vrijmaking niet is gelukt. De initiële spoorpakketten gingen ook al over de openstelling van de markt en het op elkaar afstemmen van de infrastructuur. Ze namen voorts de landsgrenzen weg voor het goederentransport per spoor en het internationale reizigersvervoer.

Het binnenlandse passagiersverkeer bleef buiten schot. Daarin wil Europa verandering brengen. Bovendien zijn de nationale infrastructuren — ondanks de eerdere pogingen — nog niet op elkaar afgestemd. Bottlenecks ondergraven de transportsnelheid, verschillen in spoorspanning en spoormaat belemmeren een echte Europese spoormarkt en ook grensoverschrijdende projecten als de IJzeren Rijn raken maar niet gerealiseerd.

Grosso modo laat het vierde spoorwegpakket zich samenvatten in vier aspecten. In een eerste luik wil Europa de administratieve hinderpalen die het mogelijk maken nationale markten af te schermen, vervangen door meer gecentraliseerde vergunningen en normen. Een tweede luik gaat over de verhouding tussen de infrastructuurmanager en operator. Het derde behelst de openstelling van de binnenlandse spoormarkten voor passagiersvervoer. Het vierde luik regelt de overdracht van personeel bij de toekenning van openbaredienstcontracten.

Vertragingsmaneuvers

Het idee is dat meer competitie op de spoormarkt voor een betere dienstverlening kan zorgen en dat een gemeenschappelijke markt de kosten helpt te drukken. Iedereen blij? Sinds Kallas zijn nieuwe pakket lanceerde, zijn er in het Europees Parlement ongeveer 900 amendementen voorgesteld. Die worden besproken in de Transportcommissie en uiteindelijk wordt daarover plenair gestemd begin volgend jaar.

Bij de Europese Raad — waarin de regeringsleiders van de lidstaten een zitje hebben — loopt een vergelijkbaar traject. Het wordt met andere woorden moeilijk nog voor de verkiezingen een compromistekst tussen lidstaten, de Commissie en het Europees Parlement klaar te hebben. Daarom willen de lidstaten vooral focussen op de stukken interoperabiliteit, de technische standaarden en veiligheid. Het luik over de opening van de markt wil de Europese Raad later behandelen.

“Wij willen in het parlement de verschillende stukken liever samenhouden”, zegt Europarlementslid Philippe De Backer (Open Vld). “Maar we merken in de discussie dat er veel meningsverschillen opduiken.” Vaak lopen die langs de grote ideologische breuklijnen. Zo zijn de socialisten bang dat de opening van de binnenlandse reizigersmarkt leidt tot cherry picking. Zeg maar dat alleen de rendabele lijnen nog worden bediend en dat reizigers voor de minder winstgevende trajecten in de kou blijven staan. Liberaliseren om te liberaliseren vinden ze geen goed idee.

Said El Khadraoui (sp.a) — de rapporteur voor een van de richtlijnen in het vierde spoorwegpakket heeft geen probleem met meer competitie op langere trajecten, bijvoorbeeld tussen Brussel en Parijs of tussen Lyon en Marseille. “Maar het binnenlandse spoorverkeer is vaak niet rendabel, daarom wordt het via openbaredienstcontracten gesubsidieerd. Er moet voldoende flexibiliteit zijn ten aanzien van de verschillende situaties in de verschillende landen, zeker met betrekking tot de contracten voor de publieke dienstverlening.”

De liberalen vragen zich af waarom de binnenlandse passagiersmarkt nog niet open is voor competitie. De liberalisering van het spoor is al 25 jaar aan de gang. “Er is een krachtige tegenlobby die gaat voor het status-quo”, zegt De Backer. “De opening van de passagiersmarkt moet er absoluut komen. De enige twee landen waar de kostprijs voor het spoor is gedaald en waar het aantal reizigers tegelijk toeneemt, zijn Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Niet toevallig de twee markten waar het spoor al wel is geliberaliseerd.”

Marktafscherming

In het technische luik lijken de lidstaten op de rem te staan. De Commissie heeft voorgesteld het Europees Spoorwegbureau te versterken. Dat zou dan verantwoordelijk zijn voor de levering van de certificaten en vergunningen waarmee een trein op de Europese sporen mag rijden. Naar verluidt willen de lidstaten daaraan in sommige gevallen nog specifieke nationale vereisten die ze zelf controleren, kunnen toevoegen.

“Dat is een protectionistische reflex. Maar het is net een van de redenen waarom we nog geen Europese spoormarkt hebben. De kostprijs van het in werking stellen van rollend materieel stijgt juist omdat de procedure twee tot drie jaar aansleept. Kapitaal blijft daardoor te lang geblokkeerd. Op die manier gaat een nieuwe marktspeler gegarandeerd kapot”, zegt De Backer.

Dezelfde marktafscherming dreigt over interoperabiliteit, vreest de liberaal. “Europees moet je toch aantal standaarden kunnen vastleggen? De verschillen in infrastructuur blijven problematisch. Het beste voorbeeld is het Europese ERTMS-veiligheidssysteem. Dat botst op de reflex waarbij lidstaten hun monopolies afschermen. Het resultaat: in plaats van één veiligheidssysteem zijn er tegenwoordig 27 veiligheidssystemen.”

ROELAND BYL

” We dreigen af te glijden naar een Europa waarin spoorwegen een luxe zijn voor enkele rijke landen, maar onbetaalbaar voor de meeste andere” Eurocommissaris Siim Kallas

” De enige twee landen waar de kostprijs voor het spoor is gedaald en waar het aantal reizigers toeneemt, zijn Zweden en het Verenigd Koninkrijk” Philippe De Backer (Open Vld)