De strijd om het Deurganckdok is gestreden

Na jarenlang geschipper is het zover: het Antwerpse Havenbedrijf beslist op dinsdag 23 september wie de concessies aan het Deurganckdok krijgt. Het voorstel biedt voor elk wat wils. Als de containerrederij Maersk tegen 2007 het beloofde containervolume haalt, kan het een stuk van de koek krijgen.

Meer concurrentie, meer containers. En in de tussentijd: hogere tarieven. Het Deurganckdok heeft nu al de Vlaamse containerbehandeling definitief van uitzicht veranderd, terwijl de bouw nog volop aan de gang is. De concurrentiestrijd werd jarenlang gevoerd tussen Antwerpse spelers, met Hessenatie, Katoennatie en Noord Natie als meest prominente spelers.

Het Antwerpse Havenbedrijf staat op het punt de concessies aan het dok toe te wijzen en de kandidaten zijn Hesse-Noord Natie (een dochter van PSA uit Singapore), het Brits-Australische P&O Ports en de Deense rederij Maersk. Ook de belangrijkste klant van de haven, de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC, heeft zijn zeg in het debat.

Tot nu toe zijn vier van de vijf concessies toegewezen. In maart 1999 ging de fase I West (zie kaart) naar de joint venture Hessenatie-MSC. Zes maanden later rijfde Hessenatie ook fase II Oost binnen, terwijl II West bij I West werd gevoegd. In juni 2000 ging III Oost naar P&O Ports, terwijl III West principieel werd voorbehouden aan de fusie-onderneming van Hessenatie en Noord Natie.

De kaarten herschud

In de tussentijd verhuisden de beslissingscentra naar het buitenland. Fernand Huts, topman van Katoen Natie, verkocht in mei 2000 zijn stouwerijactiviteiten aan P&O Ports, dat in november van dat jaar ook de stukgoedgroep ACT opkocht. De twee andere spelers, marktleider Hessenatie en het oudste Antwerpse overslagbedrijf, Noord Natie, fuseerden eind februari 2002 tot Hesse-Noord Natie (HNN). Een maand later verkocht HNN-eigenaar CMB 80 % van de nieuwe groep aan het Singaporese PSA, dat daarvoor 232 miljoen euro op tafel legde. Een forse som, maar een verkoop van niet-kernactiviteiten van HNN is volgens het bedrijf niet aan de orde. In elk geval niet, opperen de betrokken partijen, tegen de prijs waarvoor de infrastructuur werd gewaardeerd.

P&O Ports voelde zich nog meer bekocht. Het bedrijf sleepte Huts voor de rechter om de helft van de overnamesom terug te eisen. Niet helemaal onlogisch, want zo florissant zagen de cijfers van de Antwerpse vestigingen er niet uit. Zelfs na twee forse tariefverhogingen – gemiddeld 12 tot 17 % in 2002, om ze op marktniveau te brengen – oordeelde moedermaatschappij P&O op 11 september, in haar commentaar bij de halfjaarresultaten, dat “de rentabiliteit van de Antwerpse containerterminal duidelijk verbeterde ( nvdr – in 2002 werkte het bedrijf tegen kostprijs), hoewel de tarieven laag blijven.” Als P&O Ports zoals verwacht de oostelijke zijde krijgt toegewezen, dringt een kapitaalverhoging zich op, want het bedrijf kampt met een negatief eigen vermogen van bijna 13 miljoen euro. Gedelegeerd bestuurder Paul Valkeniers verwacht geen problemen om groen licht te krijgen van het Londense hoofdhuis.

Maar de Angelsaksen waren nog niet klaar met hun verlanglijstje. De ingebruikname van II Oost was gepland twee jaar na die van de eerste fase, en intussen blijft HNN genieten van het monopolie op containerbehandeling voor de sluizen. Bovendien liet de Vlaamse regering zeer duidelijk verstaan dat de beschikbare ruimte aan het Deurganckdok zo optimaal mogelijk moest worden benut. Daarom lanceerden ze in november 2001 een voorstel om het Deurganckdok te herverdelen: de oostkant voor P&O, de westkant voor HNN. Daardoor zou de capaciteit in het dok kunnen toenemen met 800.000 tot 1 miljoen TEU (twintigvoetcontainers).

MSC strooide echter roet in het eten. De rederij kondigde in november 2002 aan af te willen van het Deurganckdok en een Home Terminal te verkiezen aan het Delwaidedok op de Antwerpse rechteroever. Waardoor volgens sommige critici de toewijzing van alle terminals, op II Oost na, juridisch op losse schroeven werd geplaatst. I en II West werden gegeven aan een joint venture die niet meer geïnteresseerd was, en voor I West en III Oost werd nooit een bevraging georganiseerd. Terwijl het principiële voorbehoud HNN-III West juridisch gezien meer dan niets, maar minder dan iets is. Klopt niet, meent het Havenbestuur. “Iedere geïnteresseerde kon uit de berichten in de nationale en internationale pers opmaken dat de terminals in de markt waren.”

Struikelblok in het Delwaidedok

Dat het tot een totale herverdeling zou komen, werd toen al duidelijk. In een eerste versie, waarover begin februari een principeovereenkomst werd gesloten tussen HNN, P&O Ports en het Havenbedrijf, bleef fase III West nog vacant. Want het Deense Maersk, de grootste containerrederij ter wereld, had ook zijn belangstelling laten blijken voor een stekje aan het dok. Weliswaar brengen de Scandinaviërs tot nu toe “slechts” 450.000 TEU aan, maar ze lieten verstaan dat getal fors te willen opdrijven. Bovendien zag de nieuwe PSA-topman, Eddie Teh, weinig brood in het akkoord.

Het voorstel dat dinsdag ter tafel komt, biedt voor elk wat wils. Het Deurganckdok zelf wordt opgesplitst in een westkant (HNN) en een oostkant (P&O Ports). Maersk fungeert als stok achter de deur om de tarieven niet verder te laten oplopen. Want als Maersk tegen 2007 zijn belofte over containervolumes vervult, kan het een deel van III West of II Oost toegewezen krijgen. “En als iedereen zijn volumeprognoses waarmaakt, is het tijd om het Saeftinghedok te gaan graven,” voorspelt een bevoorrechte waarnemer.

De laatste struikelbrokken liggen aan het Delwaidedok. P&O Ports moet een flink stuk van zijn aangrenzende terminal aan het Delwaidedok afstaan aan MSC-HNN. En binnen de joint venture wordt nog gedebatteerd over wie het stuur hanteert. In tegenstelling tot vroeger ambieert MSC de chauffeurszetel, onder meer omdat de vier vertrouwde contactpersonen die vroeger namens HNN met MSC onderhandelden, inmiddels niet meer betrokken zijn bij het dossier. “Dat schept een probleem,” geeft MSC-topman Maurizio Aponte toe. “Maar uiteindelijk doe je toch zaken met een bedrijf, niet met een persoon.”

“Als iedereen zijn volumeprognoses waarmaakt, is het tijd om het Saeftinghedok te gaan graven.”