De sterren van de hemel

België bouwt geen vliegtuigen of raketten. Maar elke Airbus, Boeing of Ariane-raket bevat wel vitale onderdelen die door Belgische bedrijven gemaakt zijn. Die sector is zowat een miljard euro waard.

Airbus en Boeing zijn elkaars grootste concurrent voor de megabestellingen van luchtvaartmaatschappijen als Ryanair, Lion Air of Turkish Airlines. Maar welke constructeur de carriers ook kiezen, Asco-baas Christian Boas staat steevast als lachende derde aan de zijlijn. Zijn onderneming in Zaventem werkt voor “alle bouwers van vliegtuigen voor de burgerluchtvaart die meer dan 50 plaatsen tellen”. Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ze zijn allemaal klant bij Asco, dat mechanieken voor de bewegende delen van de vleugels maakt. De onderneming zette vorig jaar een omzet van 272 miljoen euro neer. In 2013 wordt een toename met 20 procent verwacht. Asco behoort tot de top 100 van de lucht- en ruimtevaartsector in de wereld.

België is met spelers als Asco, Sonaca, Sabca, Techspace Aero en andere nadrukkelijk aanwezig in de luchtvaartindustrie. Volgens Agoria draait de sector bijna een miljard euro omzet per jaar (2011) en geven zijn meer dan 60 ondernemingen werk aan 6500 mensen (lucht- en ruimtevaart samengeteld). Het zwaartepunt van de sector bevindt zich in Wallonië.

Van militair naar burgerlijk

De Belgische luchtvaartindustrie dankt haar ontplooiing in oorsprong aan militaire bestellingen. Tot het einde van de Koude Oorlog bestelde het Belgische leger geregeld vliegtuigen. “Die werden onder licentie in België gebouwd”, zegt Pierre Sonveaux, voorzitter van Sonaca en van de EWA (Entreprises Wallonnes de l’Aéronautique). Spelers als Sonaca en Sabca profiteerden daarvan.

Na de val van de Berlijnse Muur verloor België alle interesse in militaire vliegtuigen. De burgerluchtvaart nam de fakkel over. Een nieuwe generatie constructeurs maakte haar opwachting: Airbus voor de lijntoestellen met meer dan 100 plaatsen, Embraer (Brazilië) en Bombardier (Canada) voor de kleinere vliegtuigen voor regionale vluchten. Ook de ruimtevaart heeft, dankzij het succes van de Ariane-raket, een nieuwe markt voor onderdelen gecreëerd voor — in de eerste plaats — Sabca, maar ook voor Techspace Aero en Sonaca.

De staat als durfbankier

De federale overheid ondersteunde de overschakeling van de sector naar de burgerluchtvaart. “De staat leent geld op lange termijn voor een vliegtuigprogramma en laat het met intresten terugbetalen, behalve als het programma op niets uitdraait”, verduidelijkt Sonveaux. Sonaca bijvoorbeeld krijgt terugvorderbare voorschotten van het Waalse Gewest voor zijn contracten met Embraer.

Die financiering verloopt tot tevredenheid van alle partijen. De opeenvolgende Airbus-programma’s waren vrij succesvol, zodat de staat terugbetaald wordt of de kans daarop toch groot is. “Voor de nieuwe A350-langeafstandstoestellen is de terugverdienomvang berekend op 800 toestellen”, rekent Sonveaux voor. “We zijn niet veraf van die doelstelling. Airbus heeft al 616 vliegtuigen verkocht, nog voor de eerste testvlucht heeft plaatsgevonden.” Voor de A350 bedroeg de enveloppe destijds 150 miljoen dollar.

De formule werd in 1979 ingevoerd naar aanleiding van de eerste Belgische deelname aan een Airbus-programma (A310) en herhaald voor verscheidene andere toestellen. Ze was onmisbaar om te kunnen deelnemen als partner bij het integrale ontwikkelingsprogramma van een vliegtuigmodel. “Zo’n zogenoemde ‘tier one’-leverancier moet de ontwikkeling van de onderdelen die hij aanlevert, zelf financieren. Dat komt neer op ongeveer 15 procent van de mogelijke omzet”, verklaart Sonveaux. “De eerste vijf jaar geeft zo’n bedrijf alleen geld uit, terwijl de omzet gerealiseerd wordt over een periode van twintig jaar. Het is zo goed als onmogelijk een bank te vinden die een onderneming financiert voor een project over zo’n lange periode.”

Orders voor zeven jaar

De burgerluchtvaart is nog altijd een groeisector. “De orders nemen al vijftig jaar lang twee keer sneller toe dan het wereld-bbp”, merkt Boas op. De sector heeft nog voor zeven jaar aan orders in het boekje staan en dat vlakt de weerslag van onvoorziene gebeurtenissen af, zoals een faillissement van een transporteur of een annulering van een bestelling. Airbus bijvoorbeeld moet nog bijna 5000 toestellen leveren.

Waarom wordt het tempo niet opgevoerd? Dat zou de activiteit van de leveranciers aanzwengelen. “Dat is onmogelijk”, zegt Alain Walravens, algemeen directeur van Belairbus, een samenwerkingsverband van Sonaca, Asco en BMT. “De aanvoerketen is verzadigd.” Airbus produceert 42 A320’s per maand. Als dat tempo stijgt, zouden de leveranciers moeite hebben om te volgen, zowel in investeringen als in de schuldenlast.

De stabiele groei geldt vooral voor de vliegtuigen met meer dan 100 plaatsen, de markt van Airbus en Boeing. De markt van de regionale toestellen, waarin Embraer en Bombardier actief zijn, is wispelturiger, net als die van de algemene luchtvaart (zakenvliegtuigen). Die leunen nauw aan bij de economische cycli en kennen meer turbulenties. Sonaca maakt dan ook meer plotse sprongen mee dan Asco.

Druk op de marges

Om te vermijden dat ze te afhankelijk worden van een klant, diversifiëren de ondernemingen hun klantenbestand. Alleen Airbus als klant hebben bijvoorbeeld, is uiterst riskant. De onderneming doet geregeld pogingen om te schaven aan de kosten. Voor het programma van de A350 plaatste Airbus het consortium Belairbus in concurrentie met een Amerikaanse onderneming, Spirit (een spin-off van Boeing). Dat was een primeur. Vandaar ook de ontwikkeling van samenwerkingsvormen met andere constructeurs (Bombardier, Dassault enz.).

“Wat het volume van de bestellingen betreft, gaat alles goed, maar de marges verkleinen. We moeten dan ook het ontwerp- en productieproces voortdurend opnieuw ter discussie stellen”, zegt Daniel Blondeel, de gedelegeerd bestuurder van Sabca. Dat leidt tot investeringen in automatisering en de uitbestedeling van eenvoudiger werk aan opkomende landen als Marokko. Er wordt zelfs niet geaarzeld om in die landen een filiaal te openen om de contractenstroom gaande te houden. “Ik heb aan het personeel uitgelegd dat het beter is 50 procent van een bestelling uit te voeren, dan 100 procent van niets”, stelt Blondeel.

Ook eisen van klanten nopen de vliegtuigbouwers naar het buitenland te trekken. En hun leveranciers volgen. Onder de grote klanten van de vliegtuigfabrikanten is er een tendens om lokale content te eisen. De Chinezen bijvoorbeeld kopen wel Airbussen, maar ze hebben van de constructeur verkregen dat die een fabriek in China opent. Op verzoek van de constructeur ontplooit Sonaca daar nu ook een activiteit. De vliegtuigbouwers geven er de voorkeur aan dat hun leveranciers dicht bij hun fabrieken gevestigd zijn. Sonaca heeft voor Embraer ook een fabriek geopend in Brazilië. Asco is present in Vancouver (Canada), met de vrachtwagen op een dagrit afstand van de Boeing-fabriek in Everett (VS).

De kuren van de dollar

Een andere factor die de sector parten speelt, is de dictatuur van de dollar. Zowat alle contracten zijn uitgedrukt in de Amerikaanse munt. “Dat is netelig, want wij baseren ons op de prijzen in dollar voor de hele levensloop van een programma, ongeveer twintig jaar”, zegt Sonveaux. Tegen de risico’s dekken de ondernemingen zich in via financiële instrumenten. Maar ook daar hangt een prijskaartje aan en er gebeuren al eens ongelukken. Daar kan Sonaca van meespreken. 2009 en 2010 waren verliesjaren “ten gevolge van financiële dekking die toxisch bleek te zijn”, zegt Sonveaux. “We beperken de impact van de dollar door maximaal in dollar in te kopen bij de leveranciers”, zegt Blondeel.

Ondanks die omstandigheden blijft de aeronautische sector en bij uitbreiding de ruimtevaartsector goede perspectieven bieden in België. “Samen met de medische sector is het een industriële sector die een echt ontwikkelingspotentieel vertoont”, meent Sonveaux.

ROBERT VAN APELDOORN