De grens wordt vager

“Was er geen grens, dan lag Antwerpen al lang in Vlissingen.” De maritieme scheiding tussen de Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden verwatert. En dus bouwt de grootste Antwerpse goederenbehandelaar Hessenatie een containerterminal in Vlissingen.

Vlissingen, Terneuzen (Nederland).

B ack to the future? De scheiding vond plaats na de val van Antwerpen in 1585. Toenmalig Antwerps buitenburgemeester Philips van Marnix was behalve heer van Sint-Aldegonde ook heer van West-Souburg, tussen Vlissingen en Middelburg. Van het kasteel dat hij er bouwde, rest alleen nog een gedenknaald. Maar de grens die toen werd getrokken, vervaagt. Bij Zeeland Seaports, het havenbestuur van Vlissingen en Terneuzen, zien ze zichzelf graag als bruggenbouwers tussen Rotterdam en Antwerpen.

De Zeeuwen hebben zich met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam verenigd in de Exploitatiemaatschappij Schelde Maas (ESM). Die gaat 150 hectare grond opspuiten waarop de Antwerpse Hessenatie vervolgens de Westerschelde Container Terminal ( WCT) bouwt. Die krijgt een diepgang van 17,5 meter en een kaailengte van 2600 meter. Op volle kracht willen de Antwerpenaars er 1,5 miljoen tot 1,75 miljoen containers per jaar gaan behandelen.

Het project moet op termijn 1500 jobs opleveren en kost in zijn geheel 22 miljard frank. Daarvan neemt ESM de helft voor haar rekening. Hessenatie investeert 10,2 tot 12 miljard frank in de superstructuur (bevloering, gebouwen en rollend materieel).

“Ik slaap heel rustig,” verwoordt directeur Jan Philippen van Zeeland Seaports zijn geloof in de slaagkansen van de WCT. Over de financiering maakt hij zich geen zorgen. Terwijl Hessenatie volgens topman Jan Pellens met een aantal Europese banken onderhandelt over de projectfinanciering, ziet Philippen nog andere mogelijkheden: “Misschien kunnen de banken een deel van de financiering uit de markt halen. WCT is niet de belegging met het hoogst mogelijke rendement, maar in een portefeuille met een zekere spreiding zou zo’n project zeker niet misstaan.”

De nieuwe locatie is geen extra concurrentie voor de omliggende havens, stellen de initiatiefnemers. Frans de Bruyne, hoofd havenontwikkeling van Zeeland Seaports: “De containermarkt groeit elk jaar met 7% tot 10%. Er wordt een verdubbeling verwacht op zeven jaar tijd. Hier en aan het Antwerpse Deurganckdok (dat ten zuiden van Doel wordt gebouwd) zal de eerste groei worden opgevangen, tot de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam klaar is. Maar alle capaciteit zal nodig zijn, ook die in Zeebrugge.”

Alle havens zien de klappen trouwens elders vallen. Pellens wijst erop dat de concurrentieslag op het vlak van transshipment (overslag van schip op schip) in belangrijke mate ten koste zal gaan van Rotterdam en de Engelse havens (vooral Felixstowe), waar plaatsgebrek heerst. Anderen verwachten trafiekverlies voor Antwerpen, vanwege een rechtstreekse concurrent in de voortuin. En in Zeebrugge, bij gebrek aan binnenvaartverbinding met het hinterland. “Vlissingen is een beter Zeebrugge,” klinkt het.

Voorzitter Fernand Traen van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen ( MBZ, het Zeebrugse havenbestuur) repliceert: “Vlissingen heeft al eens eerder een containerterminal gehad ( nvdr – zie kader: Niet de eerste). Als aan zee gelegen havens zijn zowel Vlissingen als Zeebrugge bij de megacontainerschepen in trek voor de creatie van hubs (centrale distributiepunten). Maar wij hebben meer ervaring uitgebouwd dan Vlissingen, op alle gebied.”

Gedelegeerd bestuurder Robert Restiau van de Antwerpse Havengemeenschap ( AGHA, de koepel van privé-havenbedrijven) pleit voor het verder versterken van de as Antwerpen-Zeebrugge. “Je kan dit project als een bedreiging bekijken, of er een opportuniteit in zien. Ik denk dat we er allemaal beter van worden als we erin slagen een groter stuk van de Europese markt naar deze regio te trekken.” Overigens pleitte AGHA recentelijk samen met het Vlaams Economisch Verbond ( VEV) voor de samenvoeging van Antwerpen en Zeebrugge tot “één havencomplex waarbij de cijfers worden samengevoegd en als één geheel worden gepubliceerd.”

Ook Traen ziet wel brood in een verdere samenwerking. “Eén havenbestuur op vlak van containers, op voet van gelijkheid, is voor ons bespreekbaar. Maar er is visie nodig: wil Vlaanderen een kusthaven of niet? Want Vlissingen legt de vinger op onze wonde. De binnenvaart is in Zeebrugge nagenoeg afwezig. Het Noorderkanaal, dat ons verbindt met Zelzate, kan voor 19 tot 20 miljard frank worden aangelegd. In tussentijd is een dokschip voor ons een absolute noodzaak.”

“Wat je vooral niet moet doen, is forse bedragen investeren in je zwakke punten,” reageert Philippen. “Want dan zeg je wel dat je wil samenwerken, maar dan wil je eigenlijk alles gewoon zelf doen. Terwijl Antwerpen heel volwassen reageert. Daarom geloof ik ook dat het mogelijk moet zijn dat we hier beiden beter van worden.”

Op termijn

ziet Philippen de havenbesturen van Rotterdam en Zeeland, maar ook die van Antwerpen, Gent en Zeebrugge naar elkaar toegroeien. “De tijd zal samenwerking onvermijdelijk maken,” aldus Philippen. “Je hebt een enorme concentratie van macht aan de vraagzijde, bij de rederijen. De aanbodzijde zal moeten volgen, en op een bepaald moment die grens negeren. Van zodra de zuidelijke havens in Italië en Zuid-Frankrijk zich hebben ontwikkeld, zullen we gedwongen worden om het aanbod in deze regio te optimaliseren. Al zullen op een hoger politiek niveau eerst de randvoorwaarden moeten worden gecreëerd voor commerciële samenwerking over de grenzen heen. Dat kan bijvoorbeeld op het vlak van chemie-activiteiten, en voor containers.”

1999 was voor de Zeeuwse havens Vlissingen en Terneuzen een scharnierjaar. Vlissingen ontkurkte drie keer de champagne. De Nederlandse goederenbehandelaar Verbrugge bouwt in Port Scaldia een hub voor Gearbulk, en aan de Quarleshaven bouwt de groep rond de Nederlandse zakenman Vervat het 35 hectare grote logistieke dienstenbedrijf Flushing Maritime Terminals. Met WCT erbij, dat op kruissnelheid 1,5 tot 1,75 miljoen containers gaat draaien, maakt de haven een quantumsprong inzake trafiekcijfers.

Terneuzen bracht het 110 hectare grote industrieterrein Mosselbanken in stelling om nieuwe bedrijven aan te trekken. Dat gebeurt in functie van de grotere kraker die Dow Chemical bouwt. Katoen Natie kondigde de bouw van een binnenvaartcontainerterminal aan, die het extra verkeer van de Mosselbanken, Dow, en van een 30 hectare groot distripark moet optimaliseren.

De grootste troef

van de Zeeuwse havens is de ruimte. In 1963 reserveerden de vroede voorvaderen van de huidige Zeeuwse havenbestuurders in Vlissingen-Oost 2300 hectare terreinen voor toekomstige ontwikkelingen. “Er zijn tijden geweest dat we liever hadden gewild dat men iets minder visionair was geweest,” vertelt Jan Philippen. “Nu hadden ze er wat ons betreft nog 1000 hectare mogen bijvoegen.”

Met in totaal 4500 hectare zijn de Zeeuwse havens iets groter dan Gent en Amsterdam, en amper kleiner dan Zeebrugge. In Vlissingen is er ruw geschat nog een kleine 400 hectare over voor uitbreiding, in en bij Terneuzen 700 hectare.

Philippen: “Door de diepzeecontainers worden we een veel completere haven. Nu zijn we in de range Hamburg-Le Havre de tweede behandelaar van woudproducten, na het Antwerpse Westerlund, en zitten we in de topvier voor fruit. We doen ook nogal wat bulk, vooral petrochemische producten. Met WCT erbij worden we generalistischer.”

Naast WCT rekent Zeeland Seaports vooral op de bouw van de Nieuwlandhaven: een dok voor de behandeling van containers en/of roro (rollend materieel: auto’s, trailers). Derde grote project is Port Scaldia (een dok bestemd voor bulktrafieken), shortsea (kustvaart naar Engeland en de Baltische staten) en value-added logistics (distributie van goederen maar ook verpakking, palettisering enzovoort). Philippen: “Daar hebben we nog zo’n 76 hectare vrij. Voor we dat gebied begonnen te ontwikkelen, kweekten we daar patatten. We waren de grootste boer van Zeeland,” lacht Philippen.

Zeeland Seaports kwam in 1999 uit op 26,1 miljoen ton overslag, waarvan Vlissingen met 15,1 miljoen ton het leeuwendeel voor zijn rekening nam. Philippen: “Als alles wordt gerealiseerd volgens plan, halen we in 2010 de kaap van 50 miljoen ton. Een ‘geschoolde gok’ levert dan ruim 30 miljoen ton op voor Vlissingen, en 17,5 voor Terneuzen. Maar dat maakt voor ons geen verschil: Vlissingen of Terneuzen is voor een schip kiezen tussen aanmeren aan de linker- of de rechterzijde van de Schelde.”

Luc Huysmans