Wat in General Motors’ hometown Flint begon als een lokaal dispuut, groeide uit tot een loopgravenoorlog met de vakbond United Auto Workers. GM ziet z’n VS-productie verlamd, z’n marktaandeel bedreigd. Een verslag van ter plekke.
Flint, Michigan (VS).
“J obs are going, boys, and they ain’t coming back“. De songteksten van Bruce Springsteen zijn op maat geschreven van het stadje Flint in Michigan, dat leeft op het ritme van autobouwer General Motors (GM). Daar waar de roots van zowel GM als van de rebellerende vakbond United Auto Workers (UAW) liggen, stelt GM nog 33.000 mensen tewerk. Als GM zijn zin krijgt, verdwijnen daar de komende jaren een dikke 10.000 van. De dreiging van Flint als een spookstad – het thema van de film Roger and Me toen er begin de jaren ’80 al 40.000 GM-jobs verloren gingen – waart opnieuw rond. Flint kan terugblikken op een bewogen sociale geschiedenis met de 44-daagse bezetting van een GM-fabriek in 1937 als een van de hoogtepunten.
Geen wonder dat ook vandaag GM en de UAW hun fundamentele geschillen in Flint uitvechten. De UAW opende op 5 juni de vijandelijkheden toen de 3400 per uur betaalde arbeiders van GM’s Flint Metal Center het werk neerlegden, op 11 juni daarin gevolgd door hun 5800 collega’s van Delphi East, een fabriek van Delphi, de dochteronderneming van GM die onderdelen fabriceert. Aanvankelijk leek het allemaal op lokale akkefietjes tussen de plaatselijke UAW-cellen en de 2 GM-fabrieken. Geschillen die in het recente verleden relatief snel uitgepraat werden. Maar toen op 13 juli – na de jaarlijkse tweewekelijkse zomerstop van GM – de onderhandelingen nog muurvast zaten, bleek dat het ernstig scheef zat tussen GM en de UAW. Diep in de maand juli was het einde van de staking nog niet in zicht.
Intussen loopt de rekening hoog op, weet ook woordvoerder Gerald Holmes op het Noord-Amerikaanse GM-hoofdkwartier nabij Detroit: “De productie in Noord-Amerika stokte nagenoeg volledig. In de VS moesten we 26 van de 29 assemblagelijnen en in totaal meer dan 100 fabrieken stilleggen bij gebrek aan onderdelen. 182.000 arbeiders werden technisch werkloos. In juni alleen al kostte de staking ons 1,2 miljoen dollar aan verloren winsten. Elke stakingsweek na 13 juli kost ons een half miljard dollar.” Waarom houdt GM tegen dergelijke kostprijs het been stijf in een lokaal dispuut? Brett Smith, researcher verbonden aan de Office for the Study of Automotive Transportation van de universiteit van Michigan analyseert: “Het zou voor GM tragisch zijn nu nog enkel de lokale geschillen op te lossen. Trouwens, over die geschillen zou al half juli een overeenkomst bereikt zijn.” Wat maakt dan dat de onderhandelingen zo lang aanslepen? Brett Smith: “Slechts een heel select clubje weet wat er precies aan de hand is. En zij schuiven ongemakkelijk over hun stoel.” Tekenend is dat Gerald Knechtel, vice-president van GM, en Richard Shoemaker, vice-voorzitter van de UAW, de onderhandelingen leiden. Want achter de lokale twisten schuilt een voor beiden levensbedreigende belangentegenstelling.
Patstelling
Wil GM op termijn overleven, dan moet het efficiënter werken – een perfect getimed rapport van consultingbedrijf Harbour & Associates onderstreepte dat half juli nogmaals. Een bloemlezing uit het rapport: GM verdient 825 dollar per voertuig, Ford daarentegen 1520 dollar, Chrysler 1336 dollar en Toyota 1239 dollar. GM heeft 5,46 uur nodig om de onderdelen van een wagen te persen (een van de activiteiten in het Flint Metal Center), Honda slechts 2,49 uur. De productiviteit opdrijven én het bestaande productie-apparaat afstemmen op het geslonken marktaandeel van GM (zie grafiek: Aandeel GM in VS-automarkt) houdt onvermijdelijk het schrappen van banen in. Ongeveer 40.000 à 50.000 banen zouden, weliswaar door natuurlijke afvloeiing, op de tocht staan.
Maar met elke arbeidsplaats die GM schrapt, verliest de UAW een lidgeld betalende arbeider – dat lidgeld komt neer op het loon van 2 uur per maand. Brett Smith: “De UAW heeft GM, zijn grootste klant, nodig om te overleven. Bovendien zou een nederlaag de politieke macht van de UAW breken. Beide partijen hebben in het conflict dus een overwinnig nodig, alleen is er geen win-win situatie. Iemand moet toegeven.” Een patstelling die uitmondde in de loopgravenoorlog.
Op korte termijn
beschikt de UAW over de meeste reserves om GM het vuur aan de schenen te leggen. De UAW betaalt de stakers 150 dollar stakingsgeld per week. Een oorlogskas van ongeveer 800 miljoen dollar levert voor maanden munitie. Maar op lange termijn heeft de UAW nog altijd meer aan een afgeslankt GM dan helemaal geen GM. Gerald Holmes: “De UAW vecht voor een sterke vakbond, niet voor een sterk GM. Maar enkel een sterk GM kan voor de jobs zorgen. We zetten nog altijd tweemaal zoveel arbeid in als Toyota om dezelfde wagen te maken. We moeten alles omgooien. Daar hebben we de steun van de vakbonden voor nodig.”
Veroordeeld tot samenwerking dus, al zit de UAW nog op een heel andere golflengte. Het feit dat GM al meer toegevingen aan de UAW deed dan bijvoorbeeld Ford, maar er toch niet in slaagde een werkbare relatie met de vakbond uit te bouwen, heeft diepe wortels.
GM in de fout
Tot eind de jaren ’70 domineerde GM onbedreigd de VS-automarkt. Als prijszetter hoefde de autobouwer zich ook niet druk te maken om efficiëntie. De recessie van begin de jaren ’80 verplichtte de grote drie (GM, Ford en Chrysler) echter tot massale afdankingen. Tussen 1978 en 1982 schrapten Ford en Chrysler zo goed als de helft van de 277.000 bestaande banen. GM volgde aanvankelijk hun voorbeeld, maar riep uiteindelijk 4 op 5 ontslagen terug (zie grafiek: Werkgelegenheid bij de grote drie). De kings of the road dachten de marktruimte die de andere lieten vlot in te nemen. Een pijnlijke misrekening want de auto-industrie was fundamenteel veranderd. Zo steeg het aantal wagens en trucks dat door buitenlandse producenten in de VS werd verkocht van 500.000 in 1986 tot 2 miljoen vandaag. De goedkope yen baart GM nog meer kopzorgen. En vandaag zijn het Mercedes of Toyota die productiecapaciteit in de VS bijbouwen. De verkoop van GM daarentegen daalde sinds ’85 met 2 miljoen stuks, of de productie van pakweg 8 assemblagefabrieken. En in de periode tot begin de jaren ’90 sloot GM effectief een achttal van die fabrieken; maar… het deed er op andere locaties ongeveer evenveel nieuwe open.
In het afstemmen van het te grote en dure productie-apparaat op het bestaande marktaandeel holt GM nu al jaren achter de feiten aan. Want na het debacle van de vroege jaren ’80 had de UAW zijn lesje wel geleerd: nooit meer massale afdankingen. Daarom moet GM continu kleine stappen nemen. Toch slaagde GM erin om sinds 1992 68.000 banen te schrappen. Maar die strategie van “dood door duizend kleine sneetjes” hypothekeerde de relatie met vakbonden en arbeiders. Dat betaalt GM nu cash. “Bedrogen door GM”: wie op de stakingspiketten wat rondvraagt, pikt constant dit bittere gevoel onder de werknemers op. Velen onder hen danken aan GM nochtans al meer dan 30 jaar een meer dan stevig loon: ze behoren met hun 40 dollar per uur tot de best betaalde arbeiders in de industriële wereld.
Ford bijvoorbeeld maakte in de jaren ’80 niet dezelfde fout als GM. Dat liet Ford toe zonder overgewicht door de jaren ’90 te cruisen. De uitstekende relaties met de UAW dankt Ford aan deze competitiviteit, ironisch genoeg precies het streefdoel van GM.
Het stroomlijnen van GM
De val waar GM in gevangen zit, is dat die moeilijke arbeidsrelaties nu juist de gewenste stroomlijning in de weg staan. Neem nu het stakende Flint Metal Center. GM en de UAW hadden er afgesproken om via een investeringsprogramma van 300 miljoen dollar de productiviteit op te drijven. In ruil zou worden gesleuteld aan sommige niet-competitieve werkregels in Flint – sommige arbeiders kregen er bijvoorbeeld 8 uur loon uitbetaald voor 4,5 uur werk. Gerald Holmes: “Flint Metal Center benutte slechts 65% van de bestaande capaciteit. Ons investeringsprogramma was bijna halfweg terwijl aan de werkregels nog niks veranderd was. Daarom schortten we de rest van het programma voorlopig op.” Een tactische zet van GM om vaart te brengen in het ombuigen van de werkmethodes? Al wat het opleverde, was kortsluiting met de UAW want de beproefde relaties konden dergelijke manoeuvres niet aan. Bovendien beseft de UAW dat boven het Metal Center het sluitingsspook hangt, zélfs met de nieuwe investeringen. Want globaal telt GM te veel kleine fabrieken bemand met te veel 40-dollar-per-uur arbeiders.
In Delphi East
liggen de zaken anders, maar daarom niet minder dramatisch. Hier vreest de UAW wat GM in de toekomst op grote schaal wil doen: het uitbesteden van taken zoals de fabricage van onderdelen. Tot nu mag GM zich een van de meest verticaal geïntegreerde automakers noemen. Maar, zegt Gerald Holmes: “Dat vormt een competitief nadeel tegenover de concurrentie. In Delphi liggen de lonen tot tweemaal zo hoog, maar hogere prijzen kunnen we niet vragen.”
Delphi staat daarom te koop. Wil GM het echter kwijtraken, dan zal ook hier een pak inefficiëntie weggewerkt moeten worden. Maar omdat Delphi met zijn 68.000 arbeiders/leden voor de UAW van strategisch belang is, tracht de UAW de uitbestedingsstrategie op zijn minst te vertragen. Al ziet onderzoeker Brett Smith hier een uitweg: “GM kan de UAW helpen grip te krijgen op de toeleveranciers; naar het voorbeeld van Ford, dat vandaag aankoopt bij toeleveranciers waar de UAW actief is, zonder dat de aanwezigheid van de vakbond daar de kostprijs omhoog heeft gestuurd. Ander punt waar beide kemphanen vooruitgang kunnen boeken, is de loonstructuur van GM. Een drieledige structuur – de dure lonen voor de asssembleerders, een middenloon voor de fabricage van onderdelen en een categorie lage lonen (7 à 8 dollar) – kan GM een stap verder helpen.”
Dure lonen ontwijken
doet GM ook steeds meer door naar Mexico uit te wijken – een loon van 2 dollar per uur is er geen uitzondering. Daarover laaien de emoties hoog op. De UAW bespeelt de nationalistische snaar en beschuldigt GM van een America Last-strategie. Gerald Holmes wuift deze propaganda weg: “De komende vier jaar investeren we 21 miljard dollar in de VS. Dat is tweemaal zoveel als in de rest van de wereld.” Wat niet wegneemt dat GM in Mexico na de overheid de grootste werkgever is. De werknemers kunnen het niet verkroppen dat wagens bestemd voor de Amerikaanse markt in elkaar gestoken worden op een “sociaal onverantwoorde” manier. “Maar we fabriceren in Mexico enkel wat we in de VS niet kunnen bouwen,” klinkt de cirkelredenering bij GM.
GM wil in Flint de lijn trekken
Door de aanslepende staking komt de verkoop stilaan in het gedrang. Want ook vanuit Mexico kunnen de slinkende voorraden afgewerkte voertuigen niet aangevuld worden. De lancering van nieuwe modellen – traditioneel op het einde van de zomer – dreigt vertraging op te lopen. Een nog destructiever neveneffect van de staking dan het verlies aan cash, zegt Gerald Holmes: “We zijn heel bezorgd om ons marktaandeel. Wat we nu door de staking verliezen, valt moeilijk terug te winnen.” Onderzoeker Brett Smith windt er geen doekjes om: “Deze staking kan de geschiedenis ingaan als een mijlpaal in de marktpositie van GM. Ford zou deze zomer wel eens voor het eerst méér kunnen verkopen dan GM.”
Een verder verlies aan marktaandeel maakt dat GM van voor af aan kan herbeginnen in de afslankingsoefening. Het schrikbeeld van dergelijke vicieuze cirkel maakt GM heel nerveus. Te meer omdat de concurrentie zich in een nog sneller tempo een lean & mean pak aanmeet. GM zocht al bij de rechter een uitweg voor de impasse, claimend dat de staking illegaal is – volgens de akkoorden met GM kan de UAW omwille van gezondheids- en veiligheidsaspecten staken, materies die hier totaal niet aan de orde zijn. Maar de rechter in Flint, zich bewust van de ernst van de zaak, schoof de hete aardappel door naar een Californische rechter die nu moet uitmaken of de staking inderdaad illegaal is.
Bevorderlijk voor de relatie met de UAW is deze zet in elk geval niet. De UAW reageerde al met een stakingsaanzegging in de Saturn-fabriek, een van de drie opengebleven assemblagevestigingen van GM. Nota bene de fabriek die voor GM gold als toonbeeld van harmonieuze arbeidsrelaties. Een persoonlijke kwestie tussen de top van de UAW en GM verziekt de boel verder. Geweten is dat Stephen Yokich, de voorzitter van de UAW, GM gewoon haat. Met Ford-baas Alex Trotman speelt Yokich daarentegen regelmatig een partijtje golf.
De UAW moet echter uitkijken dat hij z’n eigen ruiten niet ingooit. Hoe groter de schade door de staking, hoe groter het alibi voor GM om de grove borstel boven te halen. Sinds de laatste nationale overeenkomst met de UAW in 1996 kostten stakingen GM 2,87 miljard dollar. De 22.000 afvloeiingen in die periode kostten GM dus 125.000 dollar het stuk. En GM heeft geen zin vandaag in Flint toe te geven in de wetenschap dat er dan ‘s anderendaags waarschijnlijk ergens anders een staking uitbreekt. Het ziet ernaar uit dat GM in Flint symbolisch de lijn wil trekken.
DAAN KILLEMAES
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier