De favoriete melkkoe

Niemand twijfelt er nog aan dat er gesneden wordt in het belastingstelsel van de bedrijfswagens. De ondernemingen, de fleetbedrijven en de autoconstructeurs passen zich aan.

De leasingmaatschappijen houden zich voorlopig gedeisd. Ze weten nochtans dat de bedrijfswagen in het vizier zit van de zes partijen die onderhandelen over de begroting 2012. Dat is trouwens een vaste gewoonte: om de twee jaar wordt het mes gezet in de fiscale behandeling van de bedrijfswagens (zie kader De jongste snoeibeurten).

Tot nog toe hebben die wijzigingen geen impact gehad op de omvang van de bedrijfswagenparken en de maatregelen die nu verwacht worden, schrikken de markt niet af. “We verwachten geen radicale veranderingen”, hoopt Stéphane Verwilghen. Hij is de voorzitter van Renta, de federatie van voertuigenverhuurders, en gedelegeerd bestuurder van Arval, een van de grote verhuurders en een filiaal van BNP Paribas.

Btw-aftrekbaarheid

Naast de te verwachten maatregelen in het kader van de begroting, is er nog een ander element dat de kostprijs van de auto’s kan verhogen voor de ondernemingen. Een nieuwe regel van de btw-administratie bepaalt dat enkel het gedeelte dat gekoppeld kan worden aan het gebruik voor beroepsdoeleinden nog aftrekbaar is. Tot nu toe werd bij die berekening uitgegaan van dezelfde forfaits als degene die in voege waren om voor het privégebruik het voordeel in natura te bepalen, namelijk 5000 of 7500 kilometer. Voortaan moet voor elk voertuig een boekhouding bijgehouden worden die het professionele gebruik meet. Het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) protesteerde al, vooral omdat het om een maatregel met terugwerkende kracht gaat: ze werd in oktober gepubliceerd en is van toepassing sinds… 1 januari 2011.

De federale overheidsdienst Financiën heeft de beslissing intussen opgeschort. “Er rijzen grote moeilijkheden bij de toepassing ervan: de privékilometers zouden genoteerd moeten worden in een logboek of er zou een toestel in de wagen moeten komen”, veronderstelt Karel Boussu, die belast is met het fleetmanagement bij Mobistar. “Maar dat brengt bijkomende kosten mee.”

“In feite is dit de toepassing van een Europese richtlijn”, merkt Francis Adyns, de woordvoerder van Financiën, op. Die richtlijn werd aangenomen in 2006 en gaat over ‘het gemeenschappelijke stelsel van belasting over de toegevoegde waarde’. De voorgenomen wijziging, die ongetwijfeld onontkoombaar is, zal de gebruikers niet rechtstreeks treffen. Ze betreft enkel de ondernemingen en kan leiden tot een stijging van de kosten voor voertuigen met een groot privégebruik. In dat geval zouden bedrijven weleens in de verleiding kunnen komen om de last te verhalen op de begunstigden.

Geen ontmanteling

Van een ontmanteling van alle voordelen die verband houden met bedrijfswagens is geen sprake. Maar nationale en internationale instanties wijzen wel op de nadelen van het gebruik. De OESO schrijft in een studie over België dat het mechanisme de CO2-uitstoot bevordert. Dat staat ook in een studie die de Europese Commissie bestelde bij Copenhagen Economics. Zij stelt vast dat “de ‘onderbelasting’ van de bedrijfswagens ruimschoots de norm is in de EU”. Er wordt dan ook voorgesteld om een ‘meer neutraal’ stelsel in te voeren om de CO2-uitstoot evenals het verlies aan belastinginkomsten en sociale bijdragen te verminderen. De onderzoeksgroep schat het fiscale en sociale voordeel op meer dan een derde van de kostprijs van een auto, maar houdt geen rekening met de loonbijdrage die heel wat ondernemingen vragen.

Er zijn heel wat redenen om het systeem niet te ontmantelen. De eerste is van politieke aard: de PS stelt zich weliswaar enigszins kritisch op, maar andere partijen rond de onderhandelingstafel zien een tabula rasa niet meteen zitten. “Dat zou eens te meer de middenklasse raken”, stelt Frédéric Goderlier, de woordvoerder van de MR. “We zijn niet gekant tegen wijzigingen om het wagenpark te ‘vergroenen’, maar een regelrechte afschaffing kan alleen maar aanvaardbaar zijn als ze gepaard gaat met een verlaging van de inkomstenbelasting.” De bedrijfswagen is, net als bijvoorbeeld het pensioensparen, een van de elementen die gebruikt worden om de hoge belastingvoeten in dit land te verzachten.

Een andere reden is de spanning die dat soort maatregelen schept in de relatie tussen werkgevers en werknemers. Die laatste kunnen aanvoeren dat fiscale wijzigingen hun loonpakket aantasten en kunnen aansturen op looncompensatie of ten minste de mogelijkheid om het gebruik van een bedrijfswagen op te geven en zelf een auto te kopen. Het is niet zeker dat die opties er zullen zijn, waardoor de belanghebbenden in de val dreigen te lopen.

Het milieuargument, ten slotte, is niet zo onweerlegbaar als het wel lijkt, want de bedrijfswagens zijn doorgaans van recentere datum en dus minder vervuilend.

Mogelijke maatregelen

Wat mogen we dan van de budgettaire discussie verwachten? De leasingsector en de fleetmanagers vermoeden dat er met de fiscale schuifregelaars gespeeld zal worden. Niets is immers eenvoudiger dan bijvoorbeeld het voordeel in natura te verhogen. Dat is het bedrag dat op het loonbriefje aan de wedde wordt toegevoegd en vervolgens ook belast wordt. Op dit ogenblik stoot de populaire Ford Focus per kilometer 109 gram CO2 uit in zijn meest courante versie. Voor de loontrekkende leidt dat tot een voordeel in natura van 107,6 euro per maand als hij op minder dan 25 km van kantoor woont (161,45 euro voor grotere afstanden). Het voordeel in natura verdubbelen zou een nettoweerslag op het inkomen hebben van een goede 50 euro per maand, afhankelijk van de marginale aanslagvoet.

Rekening houden met de verkoopprijs van het voertuig is een andere mogelijkheid. De wetgever houdt nu enkel rekening met de CO2-uitstoot en dat is een gegeven dat vooral gunstig is voor wagens uit het duurdere gamma.

Er is niet noodzakelijk een rechtstreeks verband tussen de uitstoot en de prijs van een voertuig. Dat is trouwens een van de redenen waarom een constructeur als BMW bovenaan prijkt bij de fleetwagens die op lange termijn gehuurd worden. “Omdat de doorverkoopwaarde goed is, kunnen met zo’n constructeur redelijke huurprijzen in leasing bekomen worden”, zegt Stéphane Verwilghen. Een premiummerk weegt dan ook niet noodzakelijk zwaarder op de kosten voor de onderneming. Het Beierse merk heeft trouwens al een aantal modellen aangekondigd die zich vlot zullen inpassen in de milieufiscaliteit. “We komen met een 320d en een 520d met een motor van 163 pk die 119 g uitstoot”, meldt Chris-tophe Weerts, de woordvoerder van BMW België. Ook andere premiummerken werken in die richting.

Zo slaagde BMW erin om in 2010 28.946 wagens te verkopen in België, dubbel zoveel als in Nederland. Bij onze noorderburen weegt de prijs van de auto zo zwaar in de fiscale behandeling dat de verhuurders vaststellen dat de huurwagens doorgaans bijna zonder opties besteld worden en dat ze achteraf in gespecialiseerde ateliers volledig uitgerust worden.

Al aangepast

De sombere vooruitzichten lijken de bedrijven nauwelijks te beroeren. De voorbije weken hebben ze geen nieuwe beslissingen over hun wagenpark genomen. “We hebben niets gemerkt”, zegt Stéphane Verwilghen.

De ondernemingen hebben de tijd gehad om te wennen aan de fiscale wijzigingen. Sommige zijn zelfs op de zaken vooruitgelopen. “Nadat in 2005 de CO2-solidariteitsbijdrage werd opgelegd, hebben we onze fleetpolitiek aangepast”, zegt Karel Boussu, fleetmanager van de bedrijfswagens voor het personeel bij Mobistar. “De voertuigen krijgen nu een rood, groen of geel kleurtje.” Het groen staat voor auto’s met een lage emissie die worden uitgerust met bijkomende opties; geel staat voor de middenmoot; en rood leidt tot een lager budget. “Het was ook de tijd dat we verschillende honderden Renault Espaces hadden rijden, die een hoge uitstoot hadden. Die tijd is nu zo-goed als voorbij.”

De tendens om het personeel ertoe aan te zetten te kiezen voor auto’s met een lage uitstoot is vrij algemeen verspreid. “Het is een groepspolitiek”, geeft Benoît Lempkowicz aan voor AXA. Sinds maart bestaat daar een handvest om de keuze voor een weinig vervuilend voertuig aan te moedigen. “Het is niet alleen een fiscale kwestie, het gaat ook over onze maatschappelijke verantwoordelijkheid.” Dat maakt bijvoorbeeld dat de SUV’s verbannen zijn.

Verschillende ondernemingen leggen een emissieplafond op of zijn van plan dat te doen. Atos Worldline laat sinds september niet meer toe dat gekozen wordt voor voertuigen die meer dan 120 g/km uitstoten. De onderneming beperkt de keuzemogelijkheid ook tot drie merken. Mobistar overweegt om een plafond in te voeren. “Dit jaar bedroeg het gemiddelde 122 g per km”, zegt Karel Boussu. Volgend jaar wil hij de 120 gram halen.

Geen enkel bedrijf dat we contacteerden is van plan om zijn bedrijfswagenbeleid drastisch te herzien. Zelfs als de fiscale voordelen afnemen, blijft het een aantrekkelijk extra omdat het bedrijf een betere prijs krijgt voor zijn voertuigen dan een particulier en omdat het reparatierisico gespreid wordt. Zeker de grote ondernemingen volgen allemaal een beheerspolitiek die toegespitst is op de CO2-uitstoot. “In vijf jaar tijd is de gemiddelde uitstoot van een bedrijfswagen met 16 procent afgenomen”, geeft Verwilghen aan. Dat is beter dan het gemiddelde van het totale wagenpark van het land.

Hybride en elektrisch

De overstap naar minder vervuilende modellen is trouwens niet zo moeilijk, want ook de constructeurs streven naar emmisieverlaging. Dat betekent dat in hetzelfde model een identieke, maar schonere motor ingebouwd kan worden. Zo heeft de Volkswagen-groep een dieselmotor van 1,6 liter ontwikkeld die een 1,9 liter vervangt. In zijn meer geoptimaliseerde versie is die nog minder vervuilend door het start-stopsysteem. Aan het comfort van het voertuig verandert dat allemaal niets. Renault gaat trouwens dezelfde weg op.

De bedrijfswagenparken hebben ook het voordeel dat ze openstaan voor de eerste generaties van voertuigen die ontwikkeld werden met zuivere milieudoeleinden voor ogen. Dat is al het geval voor de hybrides, waarvan er 16.000 rondrijden in België (0,3 procent van het totale wagenpark). Het merendeel daarvan zijn bedrijfswagens, “want ze zijn duurder en sommige ondernemingen gebruiken ze om zich te profileren in het milieudebat”, merkt Verwilghen op.

Hetzelfde kan gebeuren met de elektrische wagens, die nu op de markt komen en waarvoor de privébestellingen zogoed als onbestaand zijn, terwijl de ondernemingen wél bereid zijn om ze te gebruiken voor hun autopools. Ze zijn weliswaar duurder dan auto’s met een verbrandingsmotor, zelfs met een overheidspremie. Een Citroën C Zero komt na aftrek van die premie op ongeveer 25.000 euro en dat is ongeveer 7000 euro meer dan een C3 met een vergelijkbare grootte. Ondernemingen krijgen geen premie, maar genieten wel een aantrekkelijke aftrek tegen 120 procent en een afschrijving op twee jaar.

De beperkte actieradius van de elektrische wagens en de stroeve oplaadprocedure maken dat ze vooralsnog een weinig praktisch initiatief vormen voor de particulieren. Mobistar beschikt echter wel al over enkele modellen en heeft er andere besteld. “We nemen ze in de pool op, zodat het personeel ze kan uitproberen”, zegt Boussu. De onderneming maakt ook al gebruik van hybride modellen en is van plan om een aantal zuiver elektrische wagens op te nemen in de lijst van voertuigen voor het personeel. Mobistar beschikt in zijn hoofdkwartier in Brussel en in Charleroi over snelle laadpalen. “We plaatsen ook installaties met de normale oplaadtijd van 6 uur in de parking.” Grote veranderingen op korte termijn verwacht hij echter niet. “De vraag zal misschien nadrukkelijker worden vanaf 2013, wanneer de BMW i3 op de markt komt.”

ROBERT VAN APELDOORN

Er is niet noodzakelijk een rechtstreeks verband tussen de uitstoot en de prijs van een voertuig.

De tendens om het personeel ertoe aan te zetten te kiezen voor auto’s met een lage uitstoot is vrij algemeen verspreid.