De favoriete auto’s van de kaderleden

Audi, BMW, Renault en VW zijn het meest gegeerd, Japanse en Italiaanse auto’s beduidend minder. Diesel moet, behalve voor de baas. En vooral geen witte lak!

Ondanks de nieuwe belasting op de CO2-uitstoot en de economische vertraging, blijven bedrijfswa- gens in België immens populair. “Het is een voordeel dat moeilijk kan afgenomen worden, want dat komt neer op loonsvermindering,” oppert Luc Van Erps, director sales & marketing bij LeasePlan, Belgisch en Europees marktleider van de langetermijnverhuur. Het aantal wagens dat voor lange tijd gehuurd wordt (leasing), waartoe een groot deel van de bedrijfswagens behoort, kende in 2004 zelfs een stijging van 3 %.

In België is de inkomensfiscaliteit gunstig voor voordelen in natura en de auto vormt de meest aanlokkelijke troef voor de loontrekkende. Het is moeilijk nog een kaderlid aan te trekken zonder hem een VW of zelfs een BMW aan te bieden voor professioneel gebruik. Het niveau dat dergelijke wagens bij ons halen, doet onze buren verbleken. Een Frans kaderlid krijgt misschien een basisuitvoering van de Renault Clio voorgeschoteld, maar bij ons zou hij meteen kunnen plaatsnemen achter het stuur van een Audi A4 of een Renault Espace.

Sommige sectoren zijn wel zeer vrijgevig: onder meer onder de middenkaders in de informatica, de farmaceutische nijverheid, consultancy en telecom zijn Serie-3 BMW’s en Renaults Espace vrij courant. Het meest karig komen nog de werknemers in de sector van de autoverhuring zelf ervan af.

Het delicate punt is de keuze van het voertuig. De gebruikers geven de voorkeur aan vrijheid, de fleetmanagers aan eenvoud. Het bedrijfswagenbeleid – de car policy – is dan ook erg variabel. Dat kan gaan van een zeer grote vrijheid tot een vrij restrictief systeem, waarbij de werknemer zijn keuze maakt uit een lijst met voertuigen. Volgens sociaal secretariaat SD Worx geeft één onderneming op de twee een grote vrijheid aan zijn medewerkers, maar de aankoopdiensten stellen vooral een beleid op prijs dat stoelt op een keuze uit enkele merken, zodat ze kunnen genieten van fleetvoorwaarden en de daarbij horende kortingen.

Het kostenbeheer van het wagenpark wordt door de bedrijven steeds nauwkeuriger opgevolgd. Fortis Bank, bijvoorbeeld, is overgestapt van een bijna totale vrijheid naar een keuze uit een lijst. De leasingmaatschappijen die verschillende merken aanbieden, treden adviserend op door klassementen op te stellen of aanbevelingen te doen op basis van de werkelijk vastgestelde kosten. Volgens LeasePlan worden daardoor modellen naar voren geschoven die niet bepaald veel aantrek hebben als bedrijfswagen, zoals de Citroën C5 HDI in de hogere middenklasse of Jaguar X-Type 2.0d nog wat hoger.

Hoe wordt een wagen gekozen?

Hierna volgt een overzicht van de regels die de ondernemingen hanteren bij de keuze van de bedrijfswagens.

Het merk. Ook in gevallen waar de keuze volledig vrij is, gaat de voorkeur naar Europese merken. De meest voorkomende: Volkswagen, Audi, BMW, Renault, Mercedes, Opel en Peugeot. Japanse wagens zijn veel minder gegeerd, omdat ze lange tijd een zwak dieselaanbod hadden en een te hoge cilinderinhoud voor de Belgische fiscus. In die toestand is verandering gekomen, maar in verhuurkringen blijven ze grotendeels afwezig. “Het is het verhaal van de kip en het ei,” zucht Stef Petralia, verantwoordelijk voor de verkoop aan bedrijven bij Toyota België. “De leasingmaatschappijen beschikken over weinig statistieken over onze voertuigen en hun onderhoud en herstelling, wat de vaststelling van een verhuurtarief bemoeilijkt. Ze bestellen die dan ook nauwelijks, wat dan weer voor gevolg heeft dat ze een tekort blijven hebben aan statistieken.”

Sommige merken, zoals Audi en BMW, verkopen driekwart van hun productie aan bedrijven. Vooral BMW heeft het imago van auto voor hogere kaderleden, wat het merk soms parten speelt, meer bepaald wanneer het de wat ‘lagere’ lagen van zijn cliënteel tracht aan te spreken. “We hebben wat problemen gekend bij de lancering van de 318 TDS,” bevestigt Christophe Weerts, corporate communication manager bij BMW Belux. Dat model werd eind jaren negentig geïntroduceerd om het merk naar voren te schuiven tegenover onder meer de Opel Vectra en de Renault Laguna, die wat goedkoper zijn dan de traditionele Serie-3. De verantwoordelijken van de wagenparken lieten dat model aanvankelijk links liggen om te vermijden dat een middenkader met hetzelfde merk zou rijden als de gedelegeerd bestuurder.

“In die toestand is verandering gekomen met de BMW Serie-1,” aldus Kris Verleye, corporate sales manager bij BMW Belux. De Serie 1 werd midden 2004 gelanceerd en nestelt zich in het segment van de VW Golf en de Renault Mégane, de categorie van het lagere kader. Het instapmodel van Jaguar, de X-Type, moet intussen nog een aantal vooroordelen overwinnen, al is hij minder duur dan een BMW Serie-3 of een Mercedes C. Het zal nog een tijdje duren om hem aanvaard te zien in de bedrijfswagenparken, waarin het merk nog ‘lijdt’ onder zijn al te exclusief imago.

De uitvoering en de maturiteit van een model spelen eveneens een rol bij de keuze. Toen hij op de markt kwam, was de Alfa Romeo 156 meteen dé keuze van de werknemers in de informaticawereld, waar Italiaanse merken nochtans weinig voorkomen in de fleets. Het model is inmiddels al heel wat minder populair. De VW Passat zou wel eens opnieuw meer interesse kunnen krijgen dankzij de lancering van een nieuw model.

Als er een palmares moet opgesteld worden, dan zijn de meest populaire merken onder de kaderleden in orde van belangrijkheid: Audi A4 Avant, BMW 320D Touring en de Renault-modellen Espace en Scenic (zie tabel). Daaruit blijkt ook dat praktische overwegingen wel degelijk een rol spelen: al die voertuigen zijn breaks of monovolumes.

Coupés en cabrio’s zelden aanvaard, SUV’s getolereerd. De bedrijfswagen volgt de fragmentatie van de markt in microsegmenten. De monovolumes worden vrij goed aanvaard in de car policy’s, de SUV’s ( sports utility vehicles of vrijetijdsterreinwagens) worden steeds meer getolereerd. Daartegenover staat dat de bedrijven vaak coupés of cabrio’s weigeren, omdat die moeilijk verder te verkopen zijn, niet altijd beschikbaar in een dieselversie en omslachtig om opnieuw te verdelen. Als een werknemer het bedrijf verlaat, wordt de wagen soms doorgeschoven naar een andere medewerker en als dat iemand is met twee kinderen, droomt die er niet noodzakelijk van om een coupé te erven. Om niet meteen neen te moeten zeggen, aanvaarden sommige ondernemingen wel dergelijke ‘exotische’ voertuigen, maar dan op voorwaarde dat de werknemer de SUV of de coupé koopt als hij het bedrijf verlaat.

De looptijd. De contracten worden opgesteld voor drie of vier jaar. In de leasingsector bedraagt de looptijd gemiddeld 42 maanden (zowat de helft van de levensduur van een wagen van een particulier).

De motor. In ruim 95 % van de gevallen wordt diesel opgelegd. Alleen de voertuigen voor het hoger management ontsnappen aan dat voorschrift, al is een dergelijke uitzondering nog nauwelijks nodig: topmerken als BMW en Mercedes bieden tegenwoordig ook overtuigende dieselversies aan. De BMW 730D, bijvoorbeeld, is een model dat erg op prijs gesteld wordt door gedelegeerd bestuurders, net als de Serie-S van Mercedes. De cilinderinhoud mag om fiscale redenen doorgaans niet hoger liggen dan 2 liter, maar ook daar vormt de directie vaak de uitzondering.

Geen witte lak. Metaaltint wordt, indien al niet verplicht, doorgaans sterk aanbevolen, omdat ze een meerwaarde geeft bij doorverkoop. Wit wordt vaak afgewezen. Dat heeft natuurlijk te maken met de typisch Belgische smaak, want in zuiderse landen als Spanje wordt een witte tint wel op prijs gesteld, omdat die de warmte van de zon beter weerkaatst.

Airco en radio-cd. Ondernemingen vinden doorgaans dat airconditioning, een radio-cd-lezer en een car kit tot de minimumuitrusting behoren. In het hogere gamma komen daar ook lederen zetels bij. Zo’n vijftien jaar geleden was ook ABS een must, maar die behoort nu tot de standaarduitrusting. Naar leder was in die tijd ook minder vraag, maar dat is intussen meer courant en biedt het voordeel dat het mooi blijft ogen, wat een pluspunt is bij de voortverkoop.

Lichtmetalen velgen. Officieel worden lichtmetalen velgen weinig op prijs gesteld door zowel de bedrijven als de verhuurders. Niet alleen zijn ze opzichtig, ze verhogen ook de kosten van onderhoud en herstelling. Iets te snel tegen een trottoirband en er is al schade. Een rondgang langs de parkings van de ondernemingen levert evenwel de vaststelling op dat een dergelijk accessoire niet verboden is.

GPS. Navigatiesystemen behoren nog lang niet tot de accessoires die door de bedrijven aanbevolen worden. De constructeurs bouwen ze nog niet standaard in, behalve in de packages die voor de fleets bestemd zijn (GPS en leder, bijvoorbeeld). Het is natuurlijk ook een kwestie van prijs: een op zichzelf staand apparaat dat men in een winkel koopt, kost tussen 400 en 700 euro, terwijl de factuur voor een ingebouwd model twee of drie keer hoger ligt.

Audi A4 voor 600 euro per maand

Op beheersvlak moeten de ondernemingen met verschillende problemen afrekenen. Het eerste daarvan heeft betrekking op de financieringswijze. Net zoals de particulieren, hebben de bedrijven de keuze tussen de voertuigen in eigendom nemen, ze cash betalen of een krediet bij de bank aanvragen.

Huren op lange termijn wordt vooral op prijs gesteld door middelgrote en grote ondernemingen. Er bestaan twee vormen: ‘financiële leasing’ en ‘operationele leasing’. De eerste vorm vertoont veel gelijkenis met een bankkrediet. Het contract voorziet in een voorschot, afbetalingen en een aankoopoptie. De afschrijving gebeurt in de boeken van de klant en er zijn aan dat type van contract niet noodzakelijk diensten verbonden.

Operationele leasing omvat zowel de wagen als bijbehorende prestaties (onderhoud, herstelling, verzekering, pechverhelping). Alleen de brandstof komt daar nog bovenop. De verhuurder blijft eigenaar van het voertuig. Die werkwijze heeft een invloed op de keuze van het voertuig. Bedrijven redeneren bij hun beheer niet langer in termen van aankoopprijs, maar van maandelijkse afbetalingen. De tarieven die op de markt toegepast worden, schommelen rond 500 euro voor een VW Golf, 600 euro voor een Audi A4 of een BMW Serie-3, 1100 euro voor een Mercedes E en 1600 euro voor een S-klasse (drie jaar of 120.000 km, exclusief BTW en zonder rekening te houden met de kortingen die aan de fleeteigenaars gegeven worden). De maandelijkse afbetaling omvat de kosten voor de auto, de diensten en de verzekering. De verhuurder houdt bij dat bedrag rekening met de voortverkoopwaarde. De kloof die bestaat tussen de nieuwwaarde van een Duitse, Franse of Italiaanse auto vertoont dan ook de neiging om te verkleinen. En ook al trekt de onderneming een deel van de kosten af van het loon van de werknemer, dan nog blijft het een interessante zaak voor de begunstigde.

De leasingmarkt ligt gespreid over enerzijds de eigen ( captive) bedrijven van de constructeurs en de invoerders, zoals D’Ieteren Lease voor de producten van VW-Audi-Skoda-Seat of BMW Financial Services en, anderzijds, de multimerkenbedrijven als KBC Lease en Arval. De eerste komen tussenbeide op het niveau van de concessiehouders, soms onder de naam van het ad-hocmerk. Zo kan een koper van een Audi een contract onderschrijven onder het merk Audi Lease, dat echter de facto beheerd wordt door D’Ieteren Lease. De multimerkenmaatschappijen tonen geen voorkeur voor een bepaalde constructeur en stellen zich op als partners van de ondernemingen in het management van de wagenparken. Dat kan gaan tot het volledig in handen nemen van het beheer. Die markt wordt gedomineerd door LeasePlan (19,8 %), gevolgd door KBC Lease (11,2 %), ALD (9,5 %), Athlon (9,1 %), ING (8,3 %), Arval (7,9 %) en General Electric (5,2 %).

De concurrentie binnen de sector is scherp en de jongste nieuwigheid ter zake is leasen via het internet. De Nederlandse maatschappij DirectLease speelt daarbij vooral het prijsargument uit: een Audi A4 Avant New vanaf 453 euro per maand, bijvoorbeeld. Het voertuig wordt uitgekozen op het net en de dienstverlening beperkt zich tot operationele leasing.

Kosten voor chauffeur of bedrijf?

De verhuurders moedigen de bedrijven aan om ‘responsabiliseringsmaatregelen’ te nemen om de bestuurders ertoe aan te zetten hun voertuig in goede staat te houden. In dat verband kan zowel gebruik gemaakt worden van de wortel als van de stok. In het eerste geval kan de onderneming, naar het voorbeeld van onder meer Philips, een puntensysteem invoeren. “Als er met het voertuig geen ongeval in fout gebeurt en het wordt in goede staat afgeleverd na afloop van het contract, kan de gebruiker zijn opgespaarde punten gebruiken voor bijkomende opties op het volgende voertuig,” vertelt Luc Van Erps.

Er zijn ook heel wat ondernemingen die liever een stok achter de deur houden en een vrijstelling laten betalen als er zich een ongeval in fout voordoet. Ze kunnen ook – vanaf een bepaald niveau van vastgestelde problemen (deuken in het koetswerk, gebroken accessoires) – een deel van de kosten aanrekenen die moeten gemaakt worden om het voertuig weer in orde te brengen. In al die gevallen zal de verhuurder trouwens de kosten aanrekenen aan de bedrijfsklant.

Leningen op lange termijn vormen niet de enige leasingoplossing. Ondernemingen maken ook gebruik van de korte termijn om hun werknemers een voertuig te bezorgen in afwachting dat de gewenste bedrijfswagen geleverd wordt. “Dat is tevens een goede oplossing in periodes waarin de economische activiteit kwakkelt,” vindt Didier Fenix, directeur-generaal van Europcar België. Europcar heeft zich toegespitst op die kortetermijnverhuur en doet een derde van zijn omzetvolume met bedrijven. Het mikt daarbij onder meer op niches zoals de verhuring voor enkele maanden, een nuttige oplossing voor tijdelijk personeel. “Sommige ondernemingen nemen hun toevlucht tot de korte termijn om hun nieuwe medewerkers tijdens hun proefperiode een auto te bezorgen.” Het nadeel is wel dat die verhuur per maand zowat 30 % duurder is. Maar ze zorgt er wel voor dat onaangename verrassingen vermeden worden als een medewerker niet in het bedrijf blijft. Als het voertuig niet opnieuw kan gebruikt worden, gaat het terug naar de verhuurder, die contractueel een deel van de uitstaande huurprijs zal aanrekenen.

Toekomst (niet) bedreigd

De toekomst van de bedrijfswagen hangt deels af van de fiscaliteit, die de neiging heeft om de voordelen van de formule aan te tasten. De belasting op de uitstoot van CO2, die vanaf dit jaar toegepast wordt, illustreert die trend. Dat moet zich uiteindelijk weerspiegelen in de maandelijkse termijnen die de verhuurders aanrekenen. Die evolutie kan dan ook leiden tot het gebruik van iets bescheidener auto’s.

De formule blijft wel ruimschoots interessant voor iedereen. De overheid aarzelt om de bedrijfswagen frontaal aan te vallen. De invoerders en de maatschappijen kunnen overigens in dat verband gedegen argumenten aanvoeren: bedrijfwagens zijn jonger, ze vervuilen dus minder en zijn veiliger. Bovendien doen ze een hele sector draaien.

Robert van Apeldoorn

Het is moeilijk nog een kaderlid aan te trekken zonder hem een VW of zelfs een BMW aan te bieden.

De verhuurders moedigen de bedrijven aan om de bestuurders ertoe aan te zetten hun wagen in goede staat te houden.