Cind Du Bois (KMS): ‘Chinese investeringen in onze havens zijn politiek gestuurd’

Een studie van Jonathan Holslag over de Chinese connectie van de luchthaven van Luik wekt heel wat beroering. Ook in de strategisch belangrijke havens participeren Chinese staatsbedrijven. Is dat wenselijk? Neen, zegt professor Cind Du Bois van de Koninklijke Militaire School. Wat niet wil zeggen dat de overheid nu moet eisen dat die participaties worden afgebouwd.

Chinese bedrijven participeren niet alleen in de luchthaven van Luik, maar ook in strategische doelen, zoals containerterminals in onze havens. Cind Du Bois, professor economie aan de Koninklijke Militaire School en de Vrije Universiteit Brussel, waarschuwt: “Havens zijn nog meer strategisch dan een distributiecentrum rond een luchthaven. We moeten voorzichtig zijn met Chinese investeringen in kritische infrastuur. Die zijn heel dikwijls ook politiek geïnspireerd.”

Bijna 90 procent van de containerbehandelaar CSP Zeebrugge Terminal is in handen van China Ocean Shipping Company (Cosco). Cosco is ook voor 20 procent aandeelhouder in de Antwerp Gateway Terminal. Cosco is de grootste rederij ter wereld en de vijfde grootste havenbeheerder. Het is in handen van de Chinese Communistische Partij.

Ook het staatsbedrijf China Merchants Port Holding (CMP) heeft met de Franse scheepsgroep CMA CGM een belang in de al genoemde Antwerpse terminal. Het is sinds enkele jaren ook de aandeelhouder van Maersk Container Industry, ook actief in onze havens. Het Chinese Hutchison Port Holdings is dan weer actief in de binnenhaventerminal in Willebroek.

Chinese bedrijven zijn in het kader van de creatie van de Nieuwe Zijderoute in heel de wereld actief in maritieme en logistieke activiteiten. Dat is geen toeval. In 2015 was de Chinese overheid zeer duidelijk in een verklaring: “Onze maritieme industrie verdient staatssteun zodat we een zeemacht kunnen vormen om onze internationale concurrentiekracht en nationale economische veiligheid te verzekeren en de nationale kracht te versterken. We moeten de prioriteit geven aan internationaal sterke rederijen, havenbouwbedrijven, havenbeheerders en wereldwijde logistieke bedrijven om onze internationale invloedssfeer te versterken.”

Is het verstandig om Chinese staatsbedrijven te laten participeren in onze havens?

CIND DU BOIS. “We mogen dat niet blindelings toelaten. We zien wereldwijd dat Chinese investeringen in transport, logistiek en infrastructuur worden verkocht om werk en handelsstromen te creëren met respect voor de lokale regels en belangen. Achteraf komt daar bijzonder weinig van in huis. Alibaba in Luik is daar een mooi voorbeeld van.

“Cosco en andere Chinese staatsbedrijven beloven mee te werken aan de uitbouw van haveninfrastructuur en banen te creëren, maar achteraf blijkt dat ze vooral aanwezig willen zijn in wereldwijde antennes als informatiebron. De Chinese staat vergaart zo informatie over wie met wie handelt, met welke goederen, welke strategisch zijn, welke stromen verzwakken en welke juist versterken. Dat zijn strategische inlichtingen van eerste klas. Ze zijn niet alleen belangrijk voor de eigen handel, maar ook als politieke bron.”

Zijn havens een strategische sector, waarvan we het beheer én het aandeelhouderschap het best in Europese handen houden?

DU BOIS. “Inderdaad. We moeten voor dit soort investeringen toch een andere houding aannemen dan vandaag. Momenteel worden beslissingen daarover gestuurd door nationale economische belangen. Elke lidstaat wil zo veel mogelijk geld naar de eigen economie lokken, ongeacht de bron. We zouden op Europees niveau moeten streven naar een meer strategische visie op lange termijn. Zelfs een groot land als Duitsland doet dit niet, zoals blijkt uit de goedkeuring van een Chinese investering in een terminal in Hamburg. Waarop bondskanselier Olaf Scholz met een sliert ondernemingen in zijn kielzog naar China afreist. De Chinezen spelen de Europese lidstaten gewoon tegen elkaar uit.

“Onderschat de geopolitieke bedoelingen van dit soort investeringen niet. Landen, waar Chinese investeringen zwaar wegen, worden op internationale fora gedwongen mee de Chinese belangen te verdedigen. China is erg eerlijk over de koppeling van economische en politieke belangen. Toen een land als Litouwen een vertegenwoordiging van Taiwan toeliet in zijn land, kreeg het prompt een Chinese boycot aan zijn been.

“Nu moeten we de gang van zaken in Antwerpen en Zeebrugge niet overdrijven. In de Griekse haven van Piraeus zitten de Chinezen aan het stuur. De Chinese minderheidsaandeelhouders van de terminal in Antwerpen kunnen zich echter niet actief bemoeien met het beheer ervan en de handelsstromen niet sturen. Dat is ook in Zeebrugge niet het geval.”

Zou men eventueel de Chinese aanwezigheid in onze havens moeten of kunnen terugdraaien als blijkt dat dit ongewenste strategische implicaties heeft?

DU BOIS. “A posteriori de goedkeuring van de investering of de concessie zomaar intrekken lijkt me niet onmiddellijk aangewezen. Dat gaat niet alleen in tegen de internationale handelsregels en dat kan leiden tot sancties. Bovendien houdt dat ook diplomatieke risico’s in.

“In het uiterste geval – bij een zwaar conflict met China – kunnen landen uiteraard wel die Chinese investeringen in strategische sectoren terugdraaien. De internationale rechtsregels laten dan perfect een nationalisering toe.

 “De regering maakt het nu eindelijk mogelijk dat de overheid naar Europees model belangrijke investeringen a priori toetst aan de strategische implicaties, met de invoering van de foreign direct investment screening. Met de investeringen in de havens had dat perfect kunnen gebeuren. Dat is erg verstandig.”