BETON IS NIET ZALIGMAKEND

Vlaanderen staat stil in de file en de logistiek gaat eraan kapot. Nieuwe infrastructuur en een slimme tolheffing zijn het antwoord.

Voor het logistieke bedrijf Wim Bosman was de vestiging in Wommelgem tot voor kort een transportdraaischijf. Commercieel directeur Mario Schoofs kondigde vorige week aan dat dat voorbij is. De files rond Antwerpen hebben het behoud van Wommelgem als logistieke spil onhoudbaar gemaakt. Het bedrijf moet misschien de deuren sluiten. Of de Vlaamse politici wel weten waar ze mee bezig zijn, vraagt Schoofs zich vertwijfeld af.

De vraag stellen, is ze beantwoorden. Het debacle van de Oosterweelverbinding was enkel het gevolg van een gebrek aan politieke moed. Schrijnend is de houding van de sp.a, die in de Vlaamse regering het BAM-tracé steunt, maar vorige week in de Antwerpse gemeenteraad een voorbehoud maakte. Het ziet ernaar uit dat de partij een bocht voorbereidt.

De Vlaamse regering besliste vorige week 380 miljoen euro te investeren in de gedeeltelijke verbreding van de Brusselse ring. De kritiek van de groene lobby, dat extra capaciteit alleen maar nieuw verkeer aantrekt, is slechts gedeeltelijk terecht. Dat bewijst Nederland. Tien jaar geleden stonden de wagens tussen Amsterdam en Rotterdam meer stil dan dat ze reden. Nu is er meestal een vlotte doorstroming. Behalve door de gestegen brandstofprijzen zijn de files afgenomen door beleidsmaatregelen als de aanleg van spitsstroken, wegverbredingen en verkeersmanagement, poneert het Nederlandse Kennis-instituut voor Mobiliteits-beleid.

Maar beton is niet zaligmakend. Er is al een akkoord tussen de gewesten om een kilometerheffing in te voeren voor vrachtwagens. Als dat akkoord snel wordt vertaald in praktische maatregelen, kan de heffing al in 2016 een feit zijn. Het zou niet alleen een goede zaak zijn dat de vervuiler en dus in de laatste fase van de ketting de consument betaalt voor de maatschappelijke kostprijs van het verkeer dat hij veroorzaakt. Een tolheffing zou ook een einde maken aan de feitelijke subsidie van de klanten van de Nederlandse havens, die gratis over onze wegen rijden.

Volgens de OESO kosten de files, de milieuschade en ongevallen ons land 1 tot 2 procent van het bruto binnenlands product. Daarom breiden de gewesten de tolheffing het best uit naar het gewone wegverkeer. Volgens een PwC-studie leidt een vermindering van 5 tot 10 procent van het aantal auto’s op piekmomenten tot een krimp van 40 procent in de lengte en de duur van de files.

Maar een kilometerheffing mag geen platte financiële maatregel worden. We betalen al te veel belastingen. De mobiliteitsorganisatie VAB berekende dat wie 50 kilometer van zijn werk woont, bij een heffing van 7 cent per kilometer (het minimum om werkbaar te zijn) jaarlijks 1575 euro zal betalen. De gemiddelde meerkosten door de heffing moeten worden gecompenseerd door een verlaging van de belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting.

Bovendien moet de opbrengst van de tolheffing bij buitenlandse weggebruikers worden geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur en slimme verkeersmaatregelen. Nederlandse caravantoeristen die de Vlaamse infrastructuur financieren. Een idee om lyrisch van te worden.

HANS BROCKMANS

Nederlandse caravantoeristen die de Vlaamse infrastructuur financieren. Een idee om lyrisch van te worden.