Bocimar en Euronav krijgen rake klappen op de beurs. Toch voorspelt hun topman Marc Saverys dat ze versterkt uit de crisis komen. Als die tenminste geen jaren blijft aanslepen. En de nieuwe regering mag hen geen spaak in het wiel steken.
” We houden stand terwijl andere spelers zwaar in de problemen komen en zelfs failliet gaan.” Zo evalueert Marc Saverys de onlangs bekendgemaakte kwartaalresultaten van de beursgenoteerde rederijen CMB en Euronav. “Dankzij indekking konden we de cashflow van de rederij Bocimar (CMB) relatief goed op peil houden. Ook hebben we gediversifieerd, niet alleen via ons luchtvaartbedrijf met ASL, maar ook door met Bocimar te mikken op kleinere drogebulkschepen ( handysize). Die hebben veel stabielere inkomsten dan de grote schepen. Euronav heeft het moeilijk, net als alle ruwe-oliereders. Tot 2013 zijn we bestand tegen schokken. Tegen dan zullen veel spelers verdwijnen en is het weer aan ons. Maar gemakkelijk zal het voor niemand worden.”
TRENDS. Analisten zijn redelijk positief over Bocimar. Nochtans daalde de koers de jongste drie jaar met een kwart.
MARC SAVERYS. “De himalayaanse koerspieken van de jaren voor 2008 zijn geen correcte referentie. Elke investeerder in scheepvaart moet beseffen dat hij een cyclisch aandeel koopt. De waarde van schepen – het onderliggende actief – daalde met 70 procent. Bocimar kan zich vandaag beter handhaven omdat het vooral omzet haalt uit Azië. Dat neemt in vergelijking met het Westen proportioneel veel meer ijzererts af. Het overaanbod aan schepen werd veel beter geabsorbeerd door de markt. Bovendien kunnen we de drogebulktransporten met langetermijncontracten beter afdekken dan die van ruwe olie, eerder een spotmarkt.”
Het Euronav-aandeel daalde met 90 procent. Nam Euronav meer risico’s dan Bocimar?
SAVERYS. “Neen. De scherpe prijs- dalingen op de spotmarkt beuken onmiddellijk op de prijs van het Euronav-aandeel in. Bovendien lijdt Euronav sterker dan Bocimar onder de crisis in de VS en West-Europa. Natuurlijk had dat voor de aandeelhouder in Euronav het voordeel dat hij onmiddellijk kan profiteren van de hausse, terwijl die bij CMB werd afgevlakt. Nu is het net omgekeerd. De prijzen van nieuwe of tweedehandsschepen bereiken hun historische bodem, zodat we opnieuw denken aan investeren. CMB heeft liquide middelen om dat te doen.”
Vooral in handysizeschepen, uw nieuwe niche?
SAVERYS. “Doet er niet toe. Capesize, handysize, postpanamax… whatever. De belangrijkste kwaliteit van een schip is de prijs. Wie vandaag goedkoop koopt, zal morgen geld verdienen.”
Hoelang blijft de koopvaardij in crisis?
SAVERYS. “Misschien moet het eerst nog wat slechter gaan, voor het beter wordt. Er is nog altijd te veel scheepscapaciteit. Meer kleine spelers en schepen moeten uit de markt. Er zullen nog ondernemingen failliet gaan en schepen in handen van banken komen. Die worden nog sneller tot schroot verwerkt.
“Wij hebben een gezonde financiële buffer, zodat we als laatste kunnen overleven in een sector waar de collega’s bij bosjes vallen. We kijken uit naar overnames. De markt evolueert zo dat we als gezond bedrijf een relatief voordeel hebben. Heel wat rederijen denken het tij rustig te kunnen keren door schepen 15 procent trager te laten varen, maar dat is niet voldoende om een evenwicht tussen vraag en aanbod te creëren.
“Ik zit al 35 jaar in de business en zie altijd dezelfde golven op ons afkomen. Als het goed gaat, blijft het niet duren. Als het slecht gaat, komt er ook ooit een einde aan. Dat geldt trouwens ook voor Euronav. Tot nader order heeft de wereld olie nodig. Petroleumproducenten zien niet graag dat schepen aan de ketting gaan. Als de markt herstelt, vrezen ze dat ze de olie met de fiets moeten aanleveren om de vraag te kunnen volgen.”
Zegt u dat dit het moment is om aandelen Euronav te kopen?
SAVERYS. “Eigenlijk wel. Toch is de onzekerheid te groot om dat met zoveel woorden te zeggen. Duurt de crisis nog zes of twaalf maanden, of twee jaar? Bij de supertankers is er een surplus van zo’n 60 schepen op 600. Dat is veel, maar niet gigantisch. Traders kunnen elk moment speculeren op het herleven van de markt en olie kopen. Dan zoeken ze schepen om te stockeren en kan het plots zeer snel verbeteren. Er moeten nog een heleboel kleine dingen gebeuren. Ik heb dat fenomeen al zo dikwijls meegemaakt. De jongste maanden zijn de prijzen van de tankers gestegen van 5000 dollar naar 15.000 dollar per dag. Dat moet oplopen tot 20.000 voor ze operationeel break-even draaien.”
Waarom bleven de rederijen te duur inkopen?
SAVERYS. “Schepen moeten nu eenmaal na 25 tot 30 jaar worden vernieuwd. In de hausse van 2004-2008 als gevolg van China, China en China zijn de meeste rederijen gulzig geweest. Bovendien vloeide naar de scheepvaart veel geld dat er absoluut niet thuishoorde. Mensen die niets van rederijen kenden, investeerden er miljarden in en creëerden een zeepbel. Merchant banks en makelaars lokten private-equityinvesteerders, met spreadsheets die uitgingen van jaarwinsten van 15 tot 25 procent. Ze investeerden ook via de beurs in schepen die de markt niet nodig had. De prijs bleef stijgen. Voor een capesizer, die in 2003 nog 30 miljoen kostte, betaalden rederijen vijf jaar later 150 miljoen dollar. China wilde gelijk wat betalen voor het vrachtvervoer. We zagen het gebeuren, konden er even van profiteren, maar het kwaad is nu geschied. Nu zijn die buitenstaanders weg en zitten wij met de problemen. Wall Street heeft ook de koopvaardij besmet.”
Begint CMB niet stilaan op een holding te lijken, gezien de diversiteit van activiteiten, bijvoorbeeld in de vliegtuigindustrie en de ijzerertsproductie?
SAVERYS. “Je moet de diversificatie van ASL Aviation tegen de historische achtergrond plaatsen. We hadden in 1998 een Zuid-Afrikaanse partner, de containerrederij Safmarine. Zijn zuster Safair zocht voor de overname van het Ierse Air Contractors (nu ASL) een partner en kwam terecht bij CMB. Na de overname van Safair vond het management een nieuwe partner bij 3P Air Freighters, een fonds beheerd door Petercam. Verleden jaar kocht ASL ironisch genoeg ook Safair en zo is de cirkel rond. ASL Aviation werd een middelgroot bedrijf met een omzet in 2011 van 400 miljoen, een bedrijfskasstroom van 95 miljoen en een nettoresultaat van 35 miljoen. In deze barre economische tijden is dat toch een gezonde diversificatie in transport en logistiek.
“FMG, de derde ijzerertsgroep van Australië, was een grote klant die in de crisis van 2008 alle vrachten fundamenteel wilde heronderhandelen. Wij niet. We moesten ellenlange processen vermijden en hebben de contracten over dertig jaar gespreid. Wij kregen aandelen in ruil, die ondertussen 200 miljoen dollar waard zijn. Voor ons is dat cash die we als buffer kunnen inzetten. Dat geldt ook voor onze participatie in het beursgenoteerde Clarkson, de grootste scheepsmakelaar ter wereld, die al zeer lang in de boeken staat en 40 miljoen pond waard is.”
U verkocht Hesse Natie Logistics vorig jaar met 4 miljoen euro verlies aan H. Essers. CEO Ivo Marechal zegt het binnen een jaar winstgevend te maken. Kan Limburg wat Antwerpen niet kan?
SAVERYS. “Ik hoop dat het lukt. HNL was een erfenis, die bij de verkoop van Hesse-Noord Natie aan PSA voor 0 dollar werd gewaardeerd door de overnemer. Dan hielden we deze activiteit liever bij CMB. We moesten dit logistieke eiland ofwel uitbreiden via investeringen, of verkopen. We realiseerden 30 miljoen. Afgewaardeerd, maar toch meer dan niks.
“Antwerpen is goed in schepen beheren, Limburg in andere zaken. Ik heb alle achting voor Noël Essers, en als HNL winstgevend wordt, is dat des te beter. We zijn altijd blij als we kopers gelukkig maken. En bij ons is cash king, dat we liever investeren in zaken die we beter kennen.”
Safmarine, uw vroegere partner, kondigt zijn vertrek aan uit Antwerpen. Een spijtige zaak?
SAVERYS. “Safmarine deed het zeer goed, maar het hoofdkwartier van Maersk in Kopenhagen moet snoeien om zijn containerbusiness te onderstutten. Ik vind het ook een spijtige zaak, omdat wij hier aan de Gerlachekaai honderden vierkante meters verhuren aan Safmarine.”
Is het symptomatisch voor de Antwerpse maritieme wereld dat er weer een bedrijf verdwijnt?
SAVERYS. “De notie verankering en maritiem gaan niet samen. Een schip moet het anker lichten om geld op te brengen. De keerzijde van de medaille is dat heel wat rederijen hun schepen weer hebben ingevlagd in België nadat een aangepast fiscaal statuut werd uitgewerkt.”
Er gaan stemmen op om dat soort gunstregimes aan te passen. Wat doet u dan?
SAVERYS. “Dan zijn we snel weg. Geloof me, het is niet moeilijk om de hoofdzetel van onze rederijen te verplaatsen. Misschien 0,1 procent van onze trafiek doet de Vlaamse havens aan. De band met Antwerpen is dus, commercieel gezien, gering. Maar ik hoop dat ik hier voor de rest van mijn dagen kan blijven. Hoe denk je dat internationale ondernemingen reageren als je plots de belastingen optrekt? Dat kan je eenmaal doen, maar de volgende keer blijven de investeerders weg. Aan de ene kant horen we cocorico, het kraaien van de Waalse haan als ze Google en Microsoft binnenhalen, en anderzijds willen ze nu prutsen aan de fiscaliteit.”
Uw vermogen werd ooit geschat op een half miljard. Wat denkt u van een vermogensbelasting?
SAVERYS. “Spijtig genoeg klopt die schatting niet meer. Ze dateert van het moment dat onze aandelen historische hoogten bereikten. De koers van Euronav is gedaald van 30 naar 3 euro. Ik zal er geen boterham minder door eten, maar heb dus al een soort van vermogensbelasting gehad.
“De vermogensbelasting is een domme en doctrinaire belasting, die haar ondeugdelijkheid al heeft bewezen in de buurlanden. Het bewijs: ze zijn er allemaal op teruggekomen. Het is een belasting die de economie treft. C’est l’impôt qui tue l’impôt. Ik begrijp dat men een eenmalige belasting wil invoeren, en veel ondernemers willen daar proportioneel sterker aan bijdragen. Maar eenmalige belastingen hebben de neiging permanent te worden.”
De regering wil ook de fiscale fraude harder aanpakken en fiscale achterpoortjes sluiten. Een goed idee?
SAVERYS. “Het zwarte circuit bij de ondernemers is bijna volledig verdwenen in vergelijking met dertig jaar geleden. Gaat men nu activiteiten weer in de illegaliteit duwen met hoge belastingen? Eerst lokt de regering gelden terug naar België via de fiscale amnestie. Zodra die er zijn, willen politici er weer beslag op leggen. Wie gelooft die mensen nog?”
U verwerpt extra lasten. Hoe kan de regering dan aan haar miljardenbesparingen geraken?
SAVERYS. “Met een efficiënte staatshervorming, die ondernemers toelaat in een goede sociaaleconomische omgeving winst te maken, te groeien en jobs te creëren. Ik heb de indruk dat de regering die nu in de maak is, daar weinig oog voor heeft. Ze heeft een volstrekte meerderheid in Wallonië, met zijn specifieke maatschappelijke model, en is in de minderheid in Vlaanderen, dat een totaal andere visie op ondernemen heeft. Daar heb ik vragen bij. Als Vlaanderen vandaag is wat het is, dan is dat toch grotendeels omdat ondernemers er ruimte kregen. Het sociaaleconomische model van Wallonië wordt beter niet naar Vlaanderen geëxporteerd. Ik hou mijn hart vast voor de positie van de rechtse partijen in de coalitie in wording. Ik stem niet op de partij van Bart De Wever, maar ik sta sociaaleconomisch wel dichter bij hem dan bij Elio Di Rupo.
HANS BROCKMANS
“Er vloeide naar de scheepvaart veel geld dat er absoluut niet thuishoorde”
“Het sociaal-economische model van Wallonië wordt beter niet naar Vlaanderen geëxporteerd”
