Alles kan beter, zeker in Antwerpen

‘Alles kan beter’ is in Antwerpen meer dan ooit van toepassing. De uitdaging? Zich handhaven als topregio in Vlaanderen en Europa.

De meest geïndustrialiseerde provincie van Vlaanderen zijn we al. Nu moeten we nog het label verdienen van ondernemingsvriendelijkste provincie.” Zo besloot de Antwerpse gouverneur Camille Paulus kort geleden zijn toespraak voor de gestelde machten en de fine fleur van de Antwerpse ondernemersgemeenschap. Als de nieuwe brug De Lange Wapper de heropstanding moet symboliseren, zal dat signaal niets te vroeg komen. Antwerpen moet een stevig tandje bijsteken en dit op meer dan één terrein, ook al tekent de provincie volgens de cijfers van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) voor een overweldigende 33,1 % van het Vlaamse bbp.

Antwerpen is meer dan ooit één groot dienstencentrum. De beleidsmakers van de POM hebben berekend dat 35 % van de Antwerpse economie steunt op diensten en 20 % op de bewerkende en verwerkende nijverheid, zeg maar productie. De rangschikking van de Trends Gazellen toont – ongeacht de grootte van de bedrijven – de sterke aanwezigheid van de diensteneconomie duidelijk aan.

Ondernemers, word wakker!

Luc Luwel (Voka/Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland) klaagt dat er twee cruciale tekorten dreigen in Antwerpen: te weinig industriegrond (zie kader: Dringend gezocht: bedrijfsterreinen) en onvoldoende endogeen ondernemerschap. Al enkele jaren daalt het aantal starters. Vreemd genoeg spruit dat voort uit een luxesituatie: “In de regio hebben we veel grote ondernemingen en stevige clusters, zoals de scheikundige nijverheid en de diamantsector. Vlaanderen heeft veel kmo’s met een omzet tussen 25 en 50 miljoen euro. In die categorie weegt Antwerpen nu juist te licht.” Via diverse initiatieven (zoals de Starterscel) wil Voka/Kamer van Koophandel alvast aan de boom schudden.

Het gebrek aan ondernemersinitiatief laat zich ook voelen in de werkloosheidscijfers. Terwijl de werkloosheidsgraad in Vlaanderen 6,59 % bedraagt, loopt die in het Antwerpse en bepaalde delen van het Waasland op tot ruim 9 %. Tegelijkertijd daalt de tewerkstellingsgraad. Antwerpen scoort 69,57 % tegenover 71,84 % voor heel Vlaanderen (gemeten in procent van de bevolking tussen 15 en 65 jaar). Wie wél aan het werk is, blijkt bovendien minder productief en meer te kosten dan in de rest van Vlaanderen. Geen wonder dat het Antwerpse aandeel in toegevoegde waarde, uitvoer en netto belastbaar inkomen er jaar na jaar op achteruitgaat. Ondertussen stagneren de investeringen. Alles kan beter?

“Het komt er nu op aan om samen – privé en overheid – aan de kar te trekken,” motiveert Luc Luwel, die wijst op het Routeplan 2012 van Voka/Kamer van Koophandel. “Antwerpen is altijd een mekka geweest voor het aantrekken van grote buitenlandse groepen. We moeten ook nu investeringen aantrekken. Daarbij moeten we de troef van de notionele-interestaftrek uitspelen. We hebben een masterplan nodig om zeker ook bedrijven uit de BRIC-landen aan te trekken (uit Brazilië, Rusland, India en China).”

Haven krijgt tegenwind

Wie Antwerpen zegt, denkt spontaan aan de haven. Qua activiteit zit de haven op een historisch hoogtepunt met een totale goederenoverslag van 160 miljoen ton en een toegevoegde waarde van circa 16 miljard euro. De omzet ligt 48 % hoger dan midden jaren negentig, bericht een POM-studie. De recente realisatie van het Deurganckdok en de daarmee gepaarde gaande containertrafiek is een bijkomende troef.

De haven is nummer twee in Europa en nummer vier in de wereld. Voor stukgoed is de Antwerpse Scheldehaven zelfs de grootste in Europa. Het succes mag echter niet verblinden. Vlissingen en Rotterdam zijn geduchte concurrenten, die ook trafiek van staal, papier of fruit naar zich toehalen. Stukgoed verliest ook aan containertrafiek.

In Antwerpen gaan Linkeroever en Rechteroever nog te vaak door het leven als afzonderlijke entiteiten, die vooral of uitsluitend hun eigen belang voor ogen hebben. In een vrij concurrentiële markt blijft dat niet altijd zonder gevolgen. De trafiek met Azië bijvoorbeeld is, zacht gezegd, voor verbetering vatbaar. Als het Havenbedrijf en de provincie hun krachten meer bundelen, zouden er zich volgens vele insiders nieuwe kansen voordoen. “We moeten durven toegeven dat Antwerpen geen mainport is voor China,” zegt Luc Luwel met zin voor understatement. “Men zal het misschien niet graag horen, maar de havenarbeid is het breekpunt. We hebben zeer zeker goede havenarbeiders, maar zijn ze flexibel genoeg? Flexibiliteit betekent toegevoegde waarde, en dat is nu net het pijnpunt van Antwerpen. Veel heeft te maken met een voorbijgestreefde arbeidsorganisatie, een erfenis van de wet-Major. Daardoor hebben we al veel projecten verloren aan de concurrentie.” Gouverneur Paulus roept bij elke gelegenheid zowel de vakbonden als de werkgeversorganisaties op tot een serene discussie. Volgens Paulus staat de haven voor meer dan één uitdaging. Zo is er het dossier van de Scheldeverdieping, waar de gouverneur pleit voor een snelle realisatie van de diepgang van 13,10 meter, beter dan te mikken op een minder realistische 14,50 meter. Een andere heikel punt is de manke ontsluiting. Ook de lange wachttijden aan de Kallosluis (de enige toegang tot de Waaslandhaven) roepen veel vragen op in het maritieme milieu.

De noodkreet van begin 2007 is gelukkig niet zonder gevolg gebleven op het niveau van de Vlaamse regering. Zo heeft minister van Openbare Werken Kris Peeters (CD&V) net 70 miljoen euro toegezegd voor nieuwe infrastructuurwerken in en rond de haven, zonder de ecologische compensaties te vergeten. Een tweede maritieme toegang tot de Waaslandhaven ligt ter studie en er zijn budgetten voor vrijgemaakt. In het plan-Peeters gaat veel aandacht naar een betere maritieme toegankelijkheid. Critici hebben het echter over too little too late. De baggerwerken nodig voor de verdieping zullen pas eind 2009 hun beslag krijgen. En het blijft de vraag wanneer een tweede sluis in de Waaslandhaven groen licht krijgt.

Leve Lange Wapper?

Over weinig dossiers bestaat zoveel eensgezindheid als over de mobiliteit in en rond Antwerpen. Enkele uren blokstaan op de Antwerpse Ring zet niet alleen ondernemers, maar even goed beleidsmakers en burgers aan het denken. De nieuwe ringbrug – bekend als De Lange Wapper – oogt alvast mooi, zij het voorlopig alleen op papier.

Als geestelijke vader van het Masterplan voor de mobiliteit (2000) heeft gouverneur Camille Paulus het over en-en-oplossingen. De ring rond Antwerpen zal aan efficiëntie winnen als er ook werk wordt gemaakt van de verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E17. Volgens Paulus kan de Oosterweelverbinding of de tunnelbrugconstructie die de Ring moet rondmaken, alleen nooit de congestieproblemen oplossen. “Er is ook meer dan de Ring. Het Antwerpse masterplan mag nooit een excuus vormen om geen werk te maken van andere zaken, zoals een betere A12, een betere oost-westas in het arrondissement Mechelen, een efficiënte noord-zuidverbinding in de Kempen, de verbreding van het Albertkanaal, de Liefkenshoekspoortunnel of de IJzeren Rijn. Het zijn stuk voor stuk essentiële infrastructuurwerken voor het Antwerpse, maar ook voor de rest van Vlaanderen.” In afwachting dat al die dossiers worden gerealiseerd, verblijdt Antwerpen zich op de komst van de lang aangekondigde hogesnelheidstrein, die het zuiden en het noorden van Europa aan elkaar moet linken. “Antwerpen zou die hub in de stad moeten aangrijpen om zichzelf meer en beter te promoten bij zowel investeerders als toeristen,” vindt Luc Luwel, die pleit voor een ambitieus citymarketingplan.

Ondertussen lijkt het dossier rond de luchthaven van Deurne wat in de vergetelheid geraakt. De POM besteedt er in haar doorlichtingsrapport amper enkele regeltjes aan. Private investeerders aantrekken, zoals de Vlaamse overheid wil, is dé optie. Maar wie is nog bereid te investeren in een luchthaven met krimpende cijfers en een gebrekkige infrastructuur? Benieuwd of die Antwerpse vlieger ooit nog voldoende hoogte haalt.

Karel Cambien