Acunia rijp voor de pechstrook

In 1996 besloot Acunia om de Microsoft van de automobiel te worden. Zeven jaar later navigeren de Leuvenaren in de richting van 30 miljoen euro overgedragen verlies. De technische successen zijn er, maar zonder bijtanken is de pechstrook niet veraf. Wat is de toekomst voor Acunia?

Vorige week demonstreerde BMW in München de eerste derdegeneratieboordcomputer die in een seriewagen wordt verkocht. Het is een optie op de 5-reeks. De hardware komt van SiemensVDO, de software van het Duitse Prosyst. Voor het Belgische Acunia, dat BMW zowel de hardware als de software zou kunnen leveren, zijn zulke contracten nog dromen.

Nochtans hadden ook de Leuvenaren vorige week iets te vieren: de oplevering van hun eigen CarCube-boordcomputer en de Open Telematics Framework-software aan een eerste commerciële klant. De Belgische vestiging van beveiligingsgigant Securis AB nam de eerste van wat tegen juni 2004 een honderdtal voertuigen moeten worden in ontvangst.

Personeelsaantal meer dan gehalveerd

BMW demonstreerde zijn producten in München tijdens een bijeenkomst van Ertico, de Europese organisatie die het succes van de gsm-standaardisatie wil herhalen in mobiele diensten. Daar is grote behoefte aan. Zonder standaardisatie zal de mobiele dienstenindustrie hopeloos gefragmenteerd en onrendabel blijven. Tolsystemen zijn een goed voorbeeld.

“Met de Duitse beslissing zijn nu al negen verschillende systemen nodig om overal in Europa te kunnen werken. Met telkens aparte gebruikersinterfaces, contracten en facturen,” noteert Peter Van der Perre, project & development manager van Ertico . Met de toestellen van BMW of Acunia zou het veel simpeler kunnen. Een boordcomputer die een tolgebied nadert, zou de nodige software bij een controlecentrum vragen en die draadloos toegezonden krijgen. Het controlecentrum registreert de facturatiegegevens. Zodra de tolzone voorbijgereden is, wordt de software uit het geheugen van de boordcomputer gewist om eventueel plaats te maken voor – God verhoede – weer een andere toltoepassing, van een andere uitbater. In plaats van negen kastjes in de cabine, zou die ene boordcomputer volstaan.

Gelukkig voor Acunia was BMW niet de enige autoproducent in München. In totaal vijf waren er bijeen om binnen een project van Ertico de standaarden vooruit te helpen. Acunia leverde er software voor de controlecentra en voor de boordcomputers bij Volvo, PSA, Fiat en General Motors (Volvo en Fiat testten ook met het Zweedse Gatespace Telematics).

Probleem is dat Acunia tot nog toe vooral veel respect, maar minder centen heeft verdiend via dergelijk werk voor Ertico en vergelijkbare organisaties. Om te besparen, is het personeel in de jongste twee jaar al van zowat 120 teruggebracht tot ongeveer 55, aldus gedelegeerd bestuurder Marc Maes.

Terugkijkend heeft het bedrijf uit Leuven, zoals zovele andere, geleden onder de dotcomzeepbel in de tweede helft van de jaren negentig. Na internet was ‘mobile commerce’ de volgende hype. Navigatieservers zouden chauffeurs in real time langs files en wegenwerken loodsen, promoties van lokale neringen zouden naar naderende voertuigen worden gepusht, wie een restaurant zocht in de buurt, hoefde het maar aan zijn boordcomputer te vragen. Dat kleinood zou ook pannes, ongelukken en onderhoudsbehoeften automatisch aan een centrale melden en aan verzekeringen toelaten om precies te weten hoeveel risico hun klanten vertegenwoordigden.

Acunia zou het platform ontwikkelen dat al die dingen deed en dat vervolgens door de automobielindustrie zou worden geadopteerd. Licentie-inkomsten of vergoedingen per transactie zouden Acunia rijk en machtig maken. “We wachten niet op de killertoepassing die alles zal doen mobiliseren, wel op de killerarchitectuur. Die willen wij leveren,” verklaarde de co-gedelegeerd bestuurder ingenieur Steven Buytaert in juni 2001 aan De Standaard. Het was een steile ambitie.

Muis tussen de olifanten

Wie zijn de spelers in deze branche? De elf grote autoconstructeurs, een aantal van hun grote toeleveranciers (onder meer Siemens VDO, Bosch, Denso, Motorola, Fujitsu Ten, Clarion, Harman Becker) en enkele aggregatoren van diensten: de fameuze OnStar van General Motors, het aangekondigde Signant (Ford-Renault-PSA), of onafhankelijken zoals het kleine Zweedse WirelessCar of het grote Amerikaanse ATX, dat sinds augustus in Europa eigenaar is van VodafonePasso.

In deze wereld is Acunia (5,57 miljoen euro omzet in 2002) een muis tussen olifanten. Autoconstructeurs doen er tussen drie en acht jaar over om nieuwe elektronica in een voertuig te introduceren (een situatie die in de branche bekendstaat als de ‘life cycle disaster’, de levenscyclusramp). Proof of concept, labtests van prototypes, live tests met selecte gebruikers. Beslist men dan nog door te gaan, dan worden vier tot vijf concurrenten tegenover elkaar geplaatst voor een ‘design win’. Alleen olifanten hebben de financiële stamina om dit proces door te komen.

Toch had Steven Buytaert recht van spreken, toen hij zei dat Acunia de ‘killerarchitectuur’ ging leveren. Adam Opel AG, de Europese tak van General Motors, had maanden voordien, eind 2000, een participatie genomen in het Leuvense telematicabedrijf. Opel betaalde niet alleen 2 miljoen euro cash voor 5,36 % van de aandelen, het nam ook een licentie op de producten. En het ‘License, Implementation and Investment Agreement’ bevatte een warrant die Opel – mits overhandiging van een slordige 12 miljoen euro extra – een belang gaf van maximaal 25 % in Acunia. De deal verhoogde de waarde van Acunia aanzienlijk.

Een maand later betaalde de investeringstak van de Duitse halfgeleiderfabrikant Infineon zijn aandelen Acunia al een derde duurder – 4 miljoen euro cash voor 6,5 %. Met daaraan gekoppeld alweer warrants die – op voorwaarde dat Infineon zorgde voor minstens 612.500 euro aan business bij zijn zusterbedrijf SiemensVDO – ook weer ruim een miljoen euro vers kapitaal zouden kunnen inbrengen.

Ondertussen werd, uiteraard, een beursintroductie voorbereid. De naam veranderde van SmartMove in Acunia en het personeel groeide in snel tempo naar 120 mensen, met verschillende kantoren in de Verenigde Staten.

Toen kwam het keerpunt. In augustus 2001 sprong een deal af die 25 miljoen euro vers geld zou hebben binnengebracht. De overeenkomst met Infineon leidde niet tot verkopen aan SiemensVDO. En het contract met Adam Opel AG was gekoppeld aan de Europese lancering van OnStar, de dienst voor pechverhelping (en veel meer) die General Motors al in de VS uitbaatte. Maar OnStar zelf had binnen Opel een hoog bubbelgehalte. En Acunia had moeite om aan de kwaliteitseisen te voldoen. Om de ontwikkelingen voor General Motors in goede banen te leiden, kocht Acunia via een aandelenruil een kleine projectboetiek uit Kampenhout, die onder meer voor Philips had gewerkt. Maar Acunia’s technofiele cultuur, waarvan co-gedelegeerd bestuurder Steven Buytaert de verpersoonlijking is, botste geregeld met de eisen van de opdrachtgevers.

“Het is normaal dat je met een prototype problemen hebt, maar bij de volgende release moeten die er dan uit. Acunia kwam echter steeds met nieuwigheden zonder de problemen van de vorige releases op te lossen,” zegt een voormalig directeur. “Ze raakten niet van de bètaversie naar het afgewerkt product,” zegt een andere. Hoewel Marc Maes in maart 2001 in Trends nog zei dat Acunia “nu een coherent team had van mensen die op elkaar zijn ingespeeld”, ontstond een groot verloop in het middle management, dat de vrijwielende ontwikkelaars in goede banen moest houden, maar zich niet altijd gedekt wist door de twee gedelegeerd bestuurders.

De speciale relatie met General Motors, waarover Acunia graag spreekt, leidde dus niet meteen tot voorbij de prototypefase.

Onderhandelingen over een kapitaalverhoging

Een andere opening voor Acunia, eind 2001, was het contract met D’Ieteren en de Vlaamse administratie voor een grote veldtest met een honderdtal wagens. De kostprijs van 1,4 miljoen euro zou voor een groot deel naar Acunia vloeien onder de vorm van bestellingen voor boordcomputers en consultancy. De veldtest begon uiteindelijk in maart 2003. D’Ieteren, dat zich heeft gediversifieerd in autoverhuur ( Avis), financiering, verzekering, onderhoudscontracten enzovoort, hoopte om in de toekomst ook telematicadiensten te gaan commercialiseren. Voor Acunia was D’Ieteren dan weer een ingang naar de VW-Audi-groep (waarvan D’Ieteren de wagens verdeelt).

“Het was een leerrijke ervaring,” zegt nu JokJunius, de projectleider bij D’Ieteren, dat 40 % van de kosten droeg en nu een punt heeft gezet achter zijn betrokkenheid bij de tests. “Op korte termijn gaan wij hoogstwaarschijnlijk geen verdere stappen voor commercialisering ondernemen.” D’Ieteren ziet geen evidente rol voor zichzelf in de uiterst complexe ‘value chain’, waarin technologieleveranciers, mobilofoonoperators, contentleveranciers en dergelijke moeten samenwerken.

Aan een ‘design win’ heeft Acunia bij ons weten nog niet mee gedaan, tenzij één keer in Japan, vorig jaar. Acunia kwam daar niet in aanmerking omdat zijn Xingu-architectuur is gebaseerd op een Intel-processor die eigenlijk voor netwerking is ontwikkeld en niet voor de automobielindustrie. Autobouwers eisen onder meer dat leveranciers hun producten voor minstens zeven tot tien jaar ondersteunen. Acunia stond buitenspel.

“We hebben dat risico genomen, het was gewoon de beste component,” zegt communicatiedirecteur Wouter Piepers. Edoch, onder indruk van het werk van Acunia heeft Intel zijn plannen herzien. Vandaag is de 80200-processor wél ‘automotive spec’. Marc Maes: “Wij hebben met Intel een partnership om Xingu naar de grote toeleveranciers te brengen. Wij zijn te klein om rechtstreeks te gaan.”

Drie verschillende bronnen zeggen ons dat Acunia onderhandelt over een kapitaalverhoging met Intel Capital. Daarnaast zouden ook Crédit Lyonnais en Xilinx bijspringen. Het Californische Xilinx, een leverancier aan Acunia, is de belangrijkste maker van herprogrammeerbare chips en wordt door de Belg Wim Roelandts geleid (zie Trends, 18 september 2003, blz. 30). Het ziet de automobiel als een van zijn belangrijkste groeimarkten. Maar het lijkt niet onlogisch dat de investeringen, zoals een aandeelhouder van Acunia suggereert, aan de commerciële onderhandelingen gekoppeld zijn – er komt geld op tafel als Acunia een groot contract kan tonen. Het gerucht gaat dat Intel deze maand een beslissing zou nemen. De deal zou dan in november op het wereldcongres van Ertico in Madrid kunnen worden aangekondigd. Directie en bestuur weigeren elke commentaar over de kapitaalverhoging.

“De slachting gebeurt nu”

Voormalige werknemers hebben heel wat kritiek op de aanpak van Acunia om – zoals een van hen zegt – “acht ontwikkelingstrajecten te volgen, terwijl er maar geld is voor twee.” Voorzitter Paul Vandurme doet dat af als natrappen van misnoegde ex-werknemers, maar het blijft een curiosum dat Acunia zowel een omvattende open softwaresuite heeft ontwikkeld, als de hardware waarop ze in de auto’s kan draaien. Bovendien zijn beide ‘open’. De softwaresuite is niet gebonden aan de hardware en omgekeerd.

Historisch is dat te begrijpen. “Acht jaar geleden zat Acunia op het eerste wereldcongres met een tafeltje en een poster,” zegt Peter Van der Perre van Ertico. “Iedereen lachte daar wat mee. De ogen zijn pas opengegaan toen ze met hun mooie terminals uitpakten.” Als spin-off van het interuniversitaire halfgeleideronderzoekscentrum Imec had Acunia ook het talent in huis om zulke ontwikkelingen te doen. “Er heerste een bijzondere gedrevenheid,” zegt Jos Haverals, die begin 2001 als human-resourcesmanager werd aangetrokken.

Maar wat historisch begrijpelijk is, is vandaag niet noodzakelijk ideaal. Het is moeilijk te zien waarom Intel in een softwarebedrijf zou stappen. “Er zijn plannen om te splitsen,” zegt een bron met eerstehands kennis.

In maart zocht Acunia volgens een insider 6,5 miljoen euro. De Amerikaanse vestigingen zijn dicht, de cash drain wordt beperkt. Sinds zes maanden focust Acunia op markten die veel sneller rendement opleveren dan de automobiel, zegt Wouter Piepers.

Vorige week resulteerde dat in de oplevering van de eerste oplossing aan Securis. De CarCube-boordcomputer fungeert er als navigatiesysteem en laat de patrouilles van Securis ook toe om informatie over de locaties, opgeslagen in Securis’ databases, te consulteren. Hij is door Jabil voor Acunia productierijp gemaakt en gefabriceerd.

“De kostprijs van het project voor Securis – 500.000 euro – lag boven ons budget, maar het was eigenlijk het enige systeem dat voldeed aan onze behoeften – al heb ik dat niet zo meteen aan Acunia laten weten,” lacht chief operating officer Kris Van den Briel. IBM-filiaal ComputerSupport deed de integratie en het projectmanagement. Commercieel directeur Dirk Leemans kent Acunia al jaren – hij is een Limburger, net als de oprichters van Acunia. Maar Acunia sloot ook al een samenwerkingsakkoord met het Mechelse systeemhuis Axelera.

Wouter Piepers maakt zich sterk dat Acunia nog meer zal scoren in toepassingen voor mobiele werknemers. Tegelijk denkt hij dat de autoconstructeurs de telematica meer en meer standaard gaan inbouwen voor vlootbezitters, zoals D’Ieteren-filiaal Avis. “Ik zou durven voorspellen dat die volgend jaar al op de markt komen,” zegt hij.

“Een trade sale zou een normale afloop zijn,” zegt Hubert Tytgat, een van de business angels die Acunia hielpen lanceren. Rendement verwacht hij al lang niet meer. De investeerders van de jongste, negende kapitaalronde – aandeelhouders zoals de groep Maes-Buytaert, Mercator, Lessius, IT Partners, Rendex, Creafund, PAM Technology, Equinox, Fortis Private Equity en FLV Fund – lieten stipuleren dat ze bij een verkoop of liquidatie bij voorrang hun 2,9 miljoen euro inleg uit die ronde zouden terugkrijgen plus een even groot liquidatiedividend. In april werd een drie jaar oude obligatielening – waarop Hubert Tytgat had ingetekend – tegen zijn wil in verlengd. Hij schat de kans klein dat de nieuwe investeerders – als ze over de brug komen – hun centen zullen laten gebruiken om die lening terug te betalen.

“De slachting is niet in 2001 of 2002 gebeurd, ze gebeurt nu,” zegt Hubert Tytgat. “Men creëert een woestijn voor zaaikapitaal voor de volgende twintig jaar. Business angels hebben hun lesje geleerd.”

Bruno Leijnse

Acunia’s technofiele cultuur botste met de eisen van de opdrachtgevers.

Acunia onderhandelt over een kapitaal-verhoging met Intel Capital.