20 jaar geleden maakte de Toyota Prius zijn entree op de Europese markten

Tokio 1995. Op de openingsdag van het autosalon haalt Toyota het doek van een futuristisch ogende concept car die drie jaar later een opgemerkt debuut zal maken op de Europese markten. We zijn nu twintig jaar verder. Toyota verkocht ondertussen meer dan 10 miljoen hybride wagens, wat een brandstofbesparing van ruim 29 miljard liter en een reductie van de CO2-uitstoot met 77 miljoen ton heeft opgeleverd.

Nood breekt wet. In de jaren negentig gaat de luchtkwaliteit in de Japanse steden zo dramatisch achteruit dat de mensen spontaan de straat opgaan en maatregelen eisen van de overheid om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen terug te dringen. De regering roept de hulp in van de grote Japanse automerken om samen naar een oplossing te zoeken die de luchtkwaliteit ten goede komt, zonder jobs in de economisch zeer belangrijke autonijverheid in gevaar te brengen.

Protocol van Kyoto

Toyota neem de uitgestoken hand aan en begint een wedren tegen de tijd. Op het Autosalon van Tokio van 1995 onthult Toyota een prototype van een toekomstige milieuvriendelijke auto. Eind 1997 rolt de eerste Prius van de band, quasi gelijktijdig met het ondertekenen van het historische Protocol van Kyoto, dat de vermindering van de uitstoot van broeikast regelt. Eén jaar later maakt de milieuvriendelijke gezinswagen zijn entree op de Europese markten. In tegenstelling tot het enthousiaste onthaal in Japan en de Verenigde Staten, valt de ontvangst van de Prius in Europa tegen. Daar heerst een heilig geloof in de innovatiekracht van de Europese merken en wantrouwt men de revolutionaire hybridetechnologie uit het Verre Oosten.

Revolutionair systeem

Dit keer is het echter de beurt aan Toyota voor een technologische doorbraak in de vorm van een hybridesysteem bestaande uit een combinatie van een zuinige 1.5 liter VVT-i benzinemotor (71 pk) en een krachtige elektromotor (45 pk). Beide motoren zijn gekoppeld aan een generator en een krachtige nikkel-metaalhybride accu die veilig zit verscholen onder de achterbank. De benzinemotor haalt zijn brandstof uit de brandstoftank, de elektromotor krijgt stroom uit de accu. Benzine tank je aan de pomp, de accu laadt zich tijdens het rijden zelf op. De benzinemotor drijft niet alleen de wielen aan, maar ook de generator die stroom levert aan de accu.

Daarenboven recupereert het systeem de kinetische energie die vrijkomt bij het remmen. De elektromotor kan ondersteunend zijn aan de benzinemotor maar hij kan ook zelfstandig de auto aandrijven. In de ondersteunende modus springt de elektromotor bij in situaties dat er meer energie nodig is, bij het accelereren of bergop rijden. Geavanceerde technologie zorgt ervoor dat de auto continu schakelt tussen de beide aandrijfsystemen, waardoor de benzinemotor altijd in een optimaal toerental blijft draaien wat het verbruik en CO₂-uitstoot ten goede komt. In de EV-modus wordt de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen herleid tot nul en produceert de Prius nauwelijks geluid. Heerlijk ontspannend is dat. De combinatie van een benzine- en elektromotor levert een laag verbruik op van minder dan 4 l/100 km en een CO₂-uitstoot van 78 g/km.

Futuristische design

Niet alleen de technologie was voor die tijd vernieuwend, ook het design van het exterieur en interieur was bijzonder. Het display met alle belangrijke informatie zit op een centrale plek in het dashboard. Daaronder bevindt zich een tweede display waarop de bestuurder de werking van het hybridesysteem kan volgen – hoe de benzine- en elektromotor samenwerken en wanneer de accu wordt bijgeladen. Bij de tweede generatie Prius zorgt het futuristische design voor nog meer discussiestof, you love it or you hate it. De druppelvorm resulteert in een nog lagere luchtweerstandcoëfficiënt, een nog gunstiger verbruik en een nog lagere CO₂-uitstoot. Verbeteringen aan de motor en accu vertalen zich in 50 procent meer vermogen voor de elektromotor en opnieuw, in een nog lager energieverbruik.

Prius III forceerde de doorbraak

Tot 2009 blijft het succes van de Prius met 1 miljoen verkochte exemplaren over een tijdspanne van meer dan tien jaar beneden de verwachtingen van de Toyota-top. Vanaf de derde generatie wordt de 1.5 l benzinemotor vervangen door een krachtigere 1.8 liter versie (98 pk) en 82 pk sterke elektromotor. Van de ene dag op de andere schiet de verkoop de hoogte in, Toyota en zijn luxemerk Lexus verkopen sindsdien 1 miljoen hybridemodellen per jaar.

Ondertussen is de vierde generatie Prius op de markt, met een solardak én een plug-in hybride versie. In ons land slaat de plug-in variante vooralsnog niet aan. Toyota-woordvoerster Aurélie Gerth heeft daar een verklaring voor. “Ruim de helft van onze klanten kiest vandaag voor een hybride versie, vijf jaar geleden was dat één op vijf. In de geest van de mensen is de houding tegenover het fenomeen hybride de voorbije jaren in een stroomversnelling terechtgekomen. Het systeem heeft zijn duurzaamheid en betrouwbaarheid over een langere periode zwart op wit bewezen, de Prius behoort tot de meest milieuvriendelijke, bedrijfszekere en waardevaste automodellen op de markt.

Het grote voordeel van een full hybride is dat hij zich tijdens het rijden zelf oplaadt. Een plug-in hybride beschikt over een ruimere autonomie maar hij moet geregeld in de stekker. Gebeurt dat op een consequente manier, is een plug-in hybride nog milieuvriendelijker maar uit marktonderzoek blijkt dat 80 procent die discipline niet opbrengt. En dan scoort een plug-in hybride minder goed; door de grotere accu is die immers fors zwaarder en verbruikt hij meer. Veel mensen hebben bovendien een hekel aan het gedoe met de laadkabels én een niet onbelangrijke vraag: wie beschikt er thuis of op kantoor over een elektrische laadpaal?

Last but not least, de Prius Plug-in is 11.500 euro duurder dan de full hybride-versie. Daarom: wie niet kan profiteren van financiële incentives van overheidswege doet geen profijt. In de totale Prius-verkoop vertegenwoordigt de plug-in een verwaarloosbaar percentage. Terwijl zowat alle Toyota-modellen leverbaar zijn als full hybride, is enkel de Prius verkrijgbaar als plug-in. Daar kan verandering in komen van zodra Panasonic erin slaagt batterijen te bouwen die compacter en minder zwaar zijn, sneller opladen en over een autonomie van minstens 400 km beschikken én betaalbaar zijn. Over enkele jaren zijn we zover en start Toyota een nieuw modellenoffensief dat onze pioniersrol moet bestendigen.”

De geesten moeten rijpen

Toyota behoort tot de top 3 in de wereld maar redt het in België maar net in de top 15. Nochtans bevinden zich in ons land het Europees hoofdkwartier van Toyota en een hypermodern R&D-center. Dat roept vragen op.

Bestaat er zoiets als een Toyota-allergie of doen de invoerder en zijn dealers hun werk niet goed?

Aurélie Gerth: “België is een speciaal geval. Alle merken zijn prominent aanwezig op de Belgische markt wat de concurrentie ten top drijft. Iedere constructeur wil zijn stuk van de koek. Punt twee: België is wereldkampioen op het vlak van bedrijfswagens en diesels. Beide fenomenen gaan hand in hand. Dat heeft ermee te maken dat wagenparkbeheerders en leasemaatschappijen de wederverkoopwaarde van een diesel ten opzichte van een hybride overschatten. Daardoor staat Toyota op de fleetmarkt minder sterk dan de Duitse premiummerken.”

“Op de particuliere markt scoren we beter en dat motiveert ons om op de ingeslagen weg verder te gaan. De geesten moeten rijpen! Daarmee zijn we aanbeland bij punt drie: het milieubewustzijn in België is niet bijzonder groot en we zijn een relatief conservatief land als het eropaan komt nieuwe technologieën in de armen te sluiten. Zelfs in een chauvinistisch land als Frankrijk bezit Toyota een hoger marktaandeel en is er minder aversie tegenover technologische innovatie. Er is nog werk aan de winkel. Voor wat ons eigen merk betreft, zien we een spectaculaire stijging van de verkoop van hybridewagens: in 2013 bedroeg het aantal hybrides 20 procent van ons verkoopvolume, vandaag hebben we de kaap van de 50 procent overschreden. Dat is een hart onder de riem. Hopelijk zien onze concurrenten dat ook zo. Wij hebben de indruk dat sommige merken een elektromotor inbouwen om een model meer power te bezorgen, terwijl het ons vooral te doen is om een lager verbruik en een lagere CO2-uitstoot.”

Toyota gelooft sterk in de toekomst van de waterstofauto. Wanneer mogen we die in het straatbeeld verwachten?

Aurélie Gerth: “Over enkele jaren zullen waterstofauto’s de gewoonste zaak van de wereld zijn, daar is zowel de sector als de wetenschap het over eens. Met de Mirai levert Toyota het bewijs dat het klaar staat om te anticiperen op de vraag van de consument. Voorlopig ontbreekt het in ons land maar ook in onze buurlanden aan een netwerk van tankstations voor waterstof. Onze concurrenten erkennen onze competentie en knowhow. Zo doet onder andere BMW een beroep op onze expertise en werken we nu samen aan de ontwikkeling en implementatie van deze aandrijftechnologie.”