Nicolas Brusson (BlaBlaCar): ‘De auto blijft het vertrekpunt’

Het Franse autodeel- en busbedrijf BlaBlaCar heeft 800 werknemers in 22 landen, en blijft stevig groeien. Nicolas Brusson, medeoprichter en CEO, legt uit hoe BlaBlaCar wil uitgroeien tot de centrale mobiliteitsapp.

BlaBlaCar werd in 2017 opgericht als carpoolfacilitator. Autobezitters kunnen via het platform hun lege zitjes aanbieden aan mensen die ongeveer hetzelfde traject willen doen. Het zette stevige vaart achter zijn groei tussen 2012 en 2019, mede dankzij enkele kapitaalrondes. BlaBlaCar wilde absoluut de marktleider worden. Samen met onder meer Dries Buytaert (Drupal), Jan Hollez (Deliverect) en Danaë Delbeke (Indigo) is Nicolas Brusson een van de ervaren ondernemers die half maart op de Trends Winter University in Noorwegen zijn ervaring doorgeeft aan Belgische start-upoprichters.

Ondertussen is het een volwassen bedrijf geworden, zegt Brusson. De kinderziektes zijn eruit. “We hebben te veel geld verbrand op het moment dat de deeleconomie de wind in de zeilen had”, analyseert de ondernemer. “Dat heeft ons een beetje met een kater opgezadeld. De business groeide wel, maar we probeerden te veel dingen tegelijk uit. Alle snelgroeiende bedrijven moeten door zo’n fase, waar ze heen en weer geslingerd worden tussen de groei en de exploderende kosten. We hebben dus het huis op orde moeten zetten. Dat hebben we gedaan zonder ontslagen, maar door minder snel mensen in dienst te nemen en de uitgaven te milderen. We hebben ook het aantal landen verminderd waar we actief waren. Soms denk je tijd te kunnen winnen door er veel dollars en marketing tegenaan te gooien, maar dat klopt niet. Je kunt geen tijd kopen.”

We willen de passagier de kans bieden zo dicht mogelijk bij zijn bestemming te raken voor een aantrekkelijke prijs en met meer mogelijkheden

Met de inflatie, de energiecrisis en de vergroening van de economie, zitten de omstandigheden mee voor BlaBlaCar, akkoord?

NICOLAS BRUSSON. “Met onze diensten kunnen mensen besparen op hun autogebruik, dus kennen we op dit moment inderdaad een goede periode. We zien een mooie groei, die meer dan verdubbelde tussen 2021 en 2022. We hebben BlaBlaCar bedacht om mensen met een auto de kans te bieden de lege zitjes aan te bieden. Dat is helemaal anders dan wat Lyft of Uber doet. Dat zijn stedelijke vervoersdiensten die werken op basis van de vraag. BlaBlaCar is ook meer gericht op lange afstanden, Parijs-Brussel bijvoorbeeld.”

De groei moet deugd doen na de coronapandemie, die autodelen bemoeilijkte?

BRUSSON. “Het klopt dat 2020 geen goed jaar was. Twee jaar lang jojoden we tussen lockdowns en heropeningen van het maatschappelijk leven. Onze activiteit ging dus heel erg op en neer, met in totaal een daling van 30 procent. Gelukkig hadden veel landen waar we onze dienst net hadden gelanceerd, zoals India of Brazilië, hun cijfers net verdubbeld voor de lockdowns ingingen. We hadden ook het geluk op veel cash te zitten aan het begin van die periode, omdat we kapitaal hadden opgehaald en in 2019 zo goed als break-even waren. Het voordeel van een softwareplatform te zijn is dat we enkel personeelskosten hadden voor onze ingenieurs. Onze grootste vrees was hoe onze gebruikers zich na de pandemie zouden gedragen nadat ze onze dienst een tijd niet hadden gebruikt. Maar in alle landen heeft de community zich hersteld.”

BlaBlaCar begon als een carpoolbedrijf, maar ondertussen heeft u ook een vloot bussen. Hoe belangrijk is die activiteit?

BRUSSON. “We zijn echt goed van start gegaan met de bussen toen we in 2019 OuiBus overnamen. Onze autodeelactiviteit had zijn plaats op de markt dan al verworven, maar we vonden het jammer dat we geen breder mobiliteitsplatform waren. De meest logische stap was bustransport over lange afstanden. Ook daar pasten we het model van een softwareplatform toe. We zijn de enigen die die bussen aanbieden via ons platform, maar we bezitten geen enkele bus en we hebben geen enkele chauffeur in dienst. We werken samen met een netwerk van kmo’s die de lijnen voor ons uitbaten. In Europa rijden de bussen onder ons eigen merk, maar ze kunnen ook gebruikt worden door andere maatschappijen. Buiten Europa werken we helemaal op vraag van de markt. Wie van punt a naar punt b wil gaan, kan nu autodelen en bussen combineren. Op termijn willen we gebruikers een nog completer aanbod bieden door ook de trein in ons platform te integreren. We willen het mobiliteitsplatform worden met de grootste keuze in prijs en reiscombinaties.”

Er zijn nogal wat apps die proberen de centrale app te worden voor mobiliteit. Hoe kijkt u naar die concurrentie?

BRUSSON. “Wat ons uniek maakt, is het autodelen. De auto blijft de centrale vervoersmodus voor het grootste deel van de trajecten buiten de stad. Vaak rij je met een auto naar een treinstation bijvoorbeeld. We vertrekken van de auto en voegen er andere transportmodi aan toe, waarbij je met één klik voor alles betaalt. Als je de auto eruithaalt, zou ons aanbod klassiek zijn. De beste vergelijking is die met Airbnb. Dat heeft een aanbod van huizen die buiten de hotelsector vallen. Dat aanbod personaliseerde Airbnb door wat vroeger verspreid beschikbaar was, nu samen te brengen.”

Wat is uw groeistrategie?

BRUSSON. “We hebben een dubbel doel. We willen de transportmodi in onze grote markten blijven verbinden. We zijn vooral actief in West-Europa, maar ook Mexico, India en Brazilië zijn voor ons van strategisch belang. Ook in Oekraïne hebben we veel volume. Het andere doel heeft te maken met het autodelen. We willen onze dienstverlening van deur tot deur versterken. Als we meer mainstream willen worden, moet het gebruiksgemak omhoog. Autodelen wordt nog te veel gezien als een alternatieve manier van reizen voor studenten. We willen de passagier de kans bieden zo dicht mogelijk bij zijn bestemming te raken voor een aantrekkelijke prijs en met meer mogelijkheden.”

Hoe kan autodelen en van deur-tot-deur worden gecombineerd?

BRUSSON. “Je kan de chauffeur voorstellen een kleine omweg te maken om de passagier op te halen of af te zetten. Daarvoor wordt de chauffeur financieel beloond. De passagier zal dan wat meer moeten betalen, maar daar staat een betere ervaring tegenover. Door het probleem van deur-tot-deur op te lossen en door de chauffeur via gps te volgen zodat de passagier zo min mogelijk moet wachten, zouden we bijna tot een dienstverlening komen die vergelijkbaar is met een taxi. We zullen ons niet richten op het publiek dat nu Uber gebruikt. We blijven een autodeeldienst met een chauffeur die een kleine omweg maakt.”