‘Een autofabriek is even belangrijk als een ethaankraker’

Ondanks onze industriële knowhow en spelers als Umicore slagen we er niet in een grote batterijfabriek aan te trekken in België. Vorige week werd een investering van 2 miljard euro aangekondigd voor een nieuwe batterijproducent in Noord-Frankrijk, die daar onder meer aan Renault wil leveren. Naast andere grote industriële projecten heeft de regio al vier grote batterijfabrieken binnengehaald. Het is geen reden tot doemdenken, maar we moeten wel waakzaam zijn.

We weten allang dat autoconstructeurs harde beslissingen durven te nemen. België is Renault, Opel en Ford al verloren. De fabrieken van Volvo en Audi Brussels doen het gelukkig nog goed en verankeren een netwerk van lokale leveranciers. Maar onze autocluster dreigt op termijn kwetsbaar te worden door het gebrek aan lokale batterijfabrieken. Temeer omdat er in Oost-Europa een nieuwe cluster van autofabrieken en leveranciers ontstaat. Duitse constructeurs bouwden in Hongarije al een belangrijk netwerk van leveranciers op en de Hongaarse premier Viktor Orban rolt de rode loper uit voor batterijfabrieken. Volvo bouwt in Slowakije een assemblagefabriek, de eerste in zestig jaar in Europa voor dat merk. Er komt meer Europese concurrentie voor onze autocluster op een krimpende markt. De groeiende populariteit van de Chinese wagens heeft een golf van protectionisme ontketend, waardoor het niet anders kan dan dat Europese constructeurs marktaandeel verliezen.

Hoe gek het ook klinkt, we kunnen hoop putten uit de stikstofpuinhoop die de ethaankraker van Ineos blokkeert in de haven van Antwerpen.

Dat alles komt op een moment dat België er maar niet in slaagt de structurele gebreken in zijn economie aan te pakken: de loonkostenhandicap, de krapte op de arbeidsmarkt, de vergunningsproblematiek enzovoort. Toch is onze auto-industrie allerminst ten dode opgeschreven. Hoe gek het ook klinkt, we kunnen hoop putten uit de stikstofpuinhoop die de ethaankraker van Ineos blokkeert in de haven van Antwerpen. Sinds midden juli spant zowel de Vlaamse als de federale regering zich in om Ineos-topman Jim Ratcliffe aan boord te houden, ondanks de juridische impasse rond de vergunning van de mega-investering in de Antwerpse haven. Opeens is er veel mogelijk. Na jaren van politiek gekrakeel, en zelfs sabotage, is dat hoopgevend.

We hebben een soortgelijke politieke urgentie nodig voor onze autocluster. Belgische politici moeten beseffen dat de wereldwijde machtsverhoudingen in de auto-industrie in een nieuwe strakke plooi gelegd worden door de overstap naar elektrische wagens. De rest van de wereld zal niet op de pauzeknop drukken als wij na de verkiezingen van 2024 het wereldrecord regeringsvorming proberen te breken. Belgen zijn misschien goed in het oplossen van problemen wanneer ze zich stellen, maar we hebben absoluut niet de luxe om dit probleem nog tien jaar te laten sudderen. We hebben ons al een keer aan die steen gestoten.

Een dikke tien jaar geleden werd zeer laconiek gedaan over de grote distributiecentra voor e-commerce die overal, behalve in België, neergeploft werden. België moest die e-commerce en die broljobs niet hebben, zeiden de vakbonden en heel wat socialistische politici. De Belgische retailers wilden bol.com en co dan weer de hete kolen uit het vuur laten halen. De nieuwe spelers moesten maar bewijzen dat e-commerce de harten van de Belgische consument kon veroveren. De kostprijs van al dat schouderophalen en ontkennen is ondertussen bekend. De Belgische retailsector verloor fors marktaandeel aan buitenlandse webshops. Er vloeit geld weg dat nog een stukje langer in de Belgische economie had kunnen rollen. België werd een groot dorp, zoals in de strips van Asterix en Obelix niet omsingeld door Romeinen, maar door distributiecentra waar personeel wel na 20 uur voor competitieve lonen mocht werken. Die fout mogen we niet opnieuw maken, want het belang en de toegevoegde waarde van onze auto-industrie zijn nog vele malen groter dan die van de pakjeseconomie.