Maak u geen illusies: rijden wordt de komende jaren flink duurder. Is het niet door een kilometerheffing, dan wel door een wegenvignet, analyseert Trends.
Tegen eind 2010 willen Vlaanderen, Wallonië en Brussel een principeakkoord sluiten over rekeningrijden voor vrachtwagens en een wegenvignet voor auto’s. Wellicht in 2013 wordt het systeem ingevoerd.
Maar meer dan een kleine daling van het vrachtverkeer gedurende enkele weken, verwacht Bruno De Borger niet. De professor economie aan de Universiteit Antwerpen bestudeert al lang de effecten van rekeningrijden en een wegenvignet. “Het is een dynamisch proces: je krijgt even een vlottere verkeersdoorstroming, die op haar beurt nieuwe personenwagens naar de weg lokt. Het gat in de capaciteit wordt gevuld door mensen die nu minder of niet met de auto rijden. Afgezien van het feit dat het geld opbrengt, is dit geen effectieve maatregel.” Dat een kilometerheffing geld in het laatje kan brengen, bewijst het Duitse voorbeeld. Na aftrek van alle kosten houdt de overheid jaarlijks 2,4 miljard euro over aan het systeem. Dat geld gaat naar de wegeninfrastructuur.
Wordt het door rekeningrijden weer interessant om dichter bij de consument te produceren, aangezien transport duurder wordt? Eddy Van de Voorde, professor transporteconomie aan de Universiteit Antwerpen, hoedt zich voor al te veel optimisme. “Het effect van één maatregel op zich is verwaarloosbaar. Maar gecombineerd met een internalisering van de externe kosten (waarbij de prijs van bijvoorbeeld milieuhinder wordt doorgerekend in de transportkosten, nvdr), dan geloof ik daar al meer in. Dan spreek je wel over een internationale aanpak, waarbij ook het maritiem vervoer duurder wordt.”
Een stijgende kostprijs kan het verschil maken in de erg concurrentiële logistieke sector. Sas Van Rouveroij (Open Vld), voormalig Gents havenschepen en nu Vlaams volksvertegenwoordiger, vindt rekeningrijden voor vrachtwagens zonder dat Nederland een gelijkaardig systeem invoert “ronduit onzin. Het best zou dat gebeuren in een Europese context. Want wanneer de aan- en afvoer naar onze havens duurder wordt, dan is dat zeer ongunstig in de concurrentie met Amsterdam en Rotterdam. Als een Duitse klant merkt dat zijn containers goedkoper kunnen worden aangeleverd via Rotterdam, dan zal hij niet aarzelen.”
Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerpse Havenbedrijf, is niet zo negatief. De verkeerstellingen relativeren volgens hem het mogelijke verlies aan concurrentiekracht voor de Antwerpse haven. “Een vijfde van het verkeer op de Antwerpse ring bestaat uit vrachtwagens. Daarvan is 20 procent – dus 4 procent van het totaal – gerelateerd aan de haven van Antwerpen.” Een kilometerheffing zou dus ook het transitverkeer van de Nederlandse havens treffen. Toch wacht Bruyninckx voor definitieve uitspraken de studie af die het Steunpunt Goederenvervoer van de Universiteit Antwerpen moet maken over de economische impact van het rekeningrijden voor de Vlaamse havens.
Onder welke vorm ook: rijden zal duurder worden. Maar, meent Bruno De Borger, het kan ook kosten besparen. “Indien rekeningrijden correct wordt toegepast, daalt de noodzaak van grootschalige infrastructuurwerken. Zo’n gigantisch project als De Lange Wapper is eigenlijk onzin, en vooral inefficiënt. Het legt ook een enorm beslag op de investeringsmogelijkheden in Vlaanderen. Wat niet wegneemt dat er altijd wel nood zal zijn aan gerichte infrastructuurwerken. We zijn nu eenmaal een logistiek netwerk, en dat moet je continu opvolgen en bijsturen.”
BVP/LUH
De volledige analyse leest u in Trends van deze week.
