Europa kan niet zonder Azië voor betaalbare elektrische wagens

Vooral Chinese bedrijven hebben een technologische voorsprong uitgebouwd in batterijen waarop goedkope, kleine elektrische wagens rijden. Europa is op achtervolgen aangewezen.

De toekomst van de Zweedse batterijproducent Northvolt hangt aan een zijden draadje, nadat een grootscheepse reddingsoperatie eerder deze week is afgesprongen. De Duitse autobouwer BMW fungeerde als kanarie in de koolmijn, toen die als eerste grote klant midden juni een order van ruim 2 miljard dollar annuleerde. Voor de Europese autosector was Northvolt lange tijd de grootste hoop op meer onafhankelijkheid van China.

De Britse zakenkrant Financial Times maakte vorige maand een verslag op basis van getuigenissen van huidige en voormalige werknemers over wat er allemaal fout is gelopen bij Northvolt. Slecht management. Slechte veiligheidsstandaarden. Het bedrijf heeft te veel willen doen, te snel. De concurrentie vanuit China is moordend, waar de kosten voor energie en arbeid lager liggen. Maar er is meer.

Te laat

Northvolt leunde ook noodgedwongen zwaar op technologie en kennis uit Azië, vooral van Wuxi Lead Intelligent Equipment, een maker van machines voor autobatterijen. Er werkten honderden Chinezen en Koreanen in de fabriek van Northvolt in Skellefteå, om die machines te installeren en te doen draaien. “We komen gewoon te laat op dit feestje. De Chinezen zijn sneller en beter”, getuigde een voormalige ingenieur van Northvolt.

“De Europese spelers hebben vooral ingezet op de NMC-technologie, die gebruikmaakt van nikkel, mangaan en kobalt”, zei Michel Van Hoey, senior partner bij de consultant McKinsey, vorige maand in een interview met Trends.be. “Die levert betere prestaties, maar is duurder en meer afhankelijk van kritische materialen. China heeft daarentegen vanaf het begin zwaar ingezet op de LFP-technologie, die op lithium en ijzerfosfaat draait.

Het Belgische Umicore

De Belgische materiaaltechnologiegroep Umicore is in hetzelfde bedje ziek, want de groep zette volop in op de ontwikkeling en productie van materialen voor NMC-batterijen. “De volgende jaren zullen we waardering krijgen voor onze batterijstrategie”, klonk het in een interview in Trends in januari 2024 nog vol vertrouwen uit de mond van voormalig Umicore-CEO Mathias Miedreich. Zijn opvolger Bart Sap biechtte in juli, amper zes maanden later, op: “We bekijken alle opties voor onze batterijmaterialendivisie.” Umicore probeerde een antwoord te bieden op een Europese vraag naar batterijmaterialen, die in een jaar tijd volledig gekeerd is.

Van Hoey vreest zelfs dat de energietransitie in Europa in het gedrang komt. “We zien een bewustwording ontstaan dat we die transitie wel moeten voortzetten, maar dat die niet ten koste van onze economie, productiviteit en levensstandaard mag gaan. Er wordt ook nagedacht over hoe snel de omschakeling moet gebeuren. We ervaren nu de groeipijnen van een heel snelle verandering van een systeem dat we in honderd jaar hebben opgebouwd. Daarnaast is er de blootstelling aan grondstoffen en materialen die noodzakelijk zijn voor de transitie. Die zijn vaak meer materiaalintensief dan hun conventionele alternatieven. We worden afhankelijk van bepaalde regio’s, zoals China, voor die materialen.”

Slabakkende vraag

Volkswagen bezit 20 procent van de aandelen van Northvolt, maar heeft genoeg andere katten te geselen dan een reddingsplan voor Northvolt op touw te zetten. De Duitse autobouwer heeft in oktober voor het eerst de sluiting van drie fabrieken in zijn thuisland aangekondigd. Volkswagens eigen batterijdochter PowerCo heeft bovendien in september aangekondigd dat er slechts één in plaats van twee productielijnen voor batterijen zullen worden gebouwd op de site in Salzgitter, waar ook verbrandingsmotoren worden gemaakt. De productie zou wel nog altijd in 2025 opgestart worden.

De slabakkende vraag naar elektrische wagens wordt met de vinger gewezen. Grote autobouwers als Mercedes, VW en Renault trokken hun plannen in om geen wagens op fossiele brandstoffen meer te maken vanaf 2030. De Europese autoproducenten blijven zitten met hun duurdere modellen, terwijl in de prijsklassen onder 40.000 euro de Chinese elektrische wagens domineren.

Volkswagen doet er alles aan om te vermijden dat Salzgiga, zoals de eerste batterijfabriek van PowerCo wordt genoemd, eenzelfde lot als Northvolt moet ondergaan. Het doel is de kosten voor de batterijen met 50 procent te verlagen, zodat Volkswagen elektrische auto’s van 25.000 euro op de markt kan brengen.

Miljoenen versus miljarden

BMW kiest voorlopig voor een andere strategie. Het heeft wel 200 miljoen euro geïnvesteerd in een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum voor batterijen, maar start voorlopig geen productie op grote schaal op. Die miljoeneninvestering staat in schril contrast met de miljarden die Volkswagen en Northvolt in de productie hebben gepompt. BMW blijft daardoor wel afhankelijk van Chinese batterijproducenten zoals CATL, dat wereldwijd 37 procent van de markt in handen heeft.

Niet alleen de Europese autobouwers, maar ook Tesla en Toyota zijn klant bij CATL. Op drie Zuid-Koreaanse spelers (LG Energy Solution, SK On en Samsung SDI) en één Japanse (Panasonic) na is de top tien van batterijproducenten overigens Chinees.

Tijdens het autosalon in Parijs liet Yann Vincent, de topman van Automotive Cell Company (ACC), zich ontvallen dat Europa niet zonder China kan. “We zullen partnerschappen moeten sluiten in de sector, zoals dertig of veertig jaar geleden. Alleen zijn wij nu de leerlingen en niet meer de leraar”, tekende het Duitse weekblad Der Spiegel op. ACC is de joint venture van Stellantis, Mercedes-Benz en TotalEnergies voor batterijen.

Ook ACC schroefde de ambities voor de productie van batterijen voor elektrische wagens al wat terug. In juni raakte bekend dat de bouw van twee fabrieken, in Kaiserslautern in Duitsland en in Termoli in Italië, werd stilgelegd. Het bedrijf liet weten dat het eerst moet weten welke batterijtechnologie de markt nodig heeft, vooraleer het er miljarden tegenaan kan gooien. Stellantis wedt duidelijke op meerdere paarden, want de autoproducent heeft naast zijn engagement bij ACC ook een akkoord met CATL om een LFP-batterijfabriek in Europa neer te planten.

Europa heeft verkeerd gegokt op NMC-batterijen, met vervuilende kobalt. Nu blijkt dat de LFP-batterijen niet alleen goedkoper, maar ook veiliger en duurzamer zijn geworden. Alleen is het rijbereik lager en zijn ze vooral geschikt voor kleine en middelgrote auto’s. De Europese autosector kan niet om de pijnlijke vaststelling heen: zonder de Aziaten zal het voorlopig niet lukken om betaalbare elektrische wagens te maken, en de prijs moet naar beneden om de elektrische wagen ingang te doen vinden bij een breder publiek.

Der Spiegel, FT en Trends.be