Vanaf 1 april moeten alle vrachtwagens van meer dan 3,5 ton uitgerust zijn met een zogenaamde On Board Unit (OBU) als ze van ons wegennet gebruikmaken. Dat toestel registreert het aantal gereden kilometers op de tolwegen en stuurt deze gegevens door naar Viapass, de overheidsorganisatie die de kilometerheffing controleert en coördineert. Het f...

Vanaf 1 april moeten alle vrachtwagens van meer dan 3,5 ton uitgerust zijn met een zogenaamde On Board Unit (OBU) als ze van ons wegennet gebruikmaken. Dat toestel registreert het aantal gereden kilometers op de tolwegen en stuurt deze gegevens door naar Viapass, de overheidsorganisatie die de kilometerheffing controleert en coördineert. Het fundamentele probleem van deze kilometerheffing is dat ze niet slim wordt toegepast.Het is goed dat ook de buitenlandse transportbedrijven moeten betalen voor het gebruik van onze wegen, maar deze kilometerheffing zal weinig of geen positieve effecten hebben op het mobiliteitsvraagstuk. De tarieven worden berekend volgens drie parameters: de gewichtsklasse van de vrachtwagen, de Euro-emissienorm en het type tolweg. Het systeem kan in theorie ook rekening houden met variabelen zoals tijd en plaats, maar in de praktijk is daar niet in voorzien. Dat is een gemiste kans. Door de tarieven slim te variëren in functie van tijd en plaats had deze kilometerheffing een sturend karakter kunnen hebben. Op die manier kon je vrachtwagens die de spitsuren vermijden bijvoorbeeld belonen met een lager tarief. Vandaag is dat niet aan de orde.De kilometerheffing zoals ze nu wordt ingevoerd, zadelt de transportbedrijven alleen maar op met extra kosten, terwijl de sector al jarenlang kreunt onder torenhoge loonkosten. Uit onderzoek blijkt dat de transporteurs hun kosten met gemiddeld 8 tot 10 procent zien stijgen door de heffing. Die taxlift zullen ze zo veel mogelijk doorrekenen aan hun klanten en uiteindelijk betaalt de consument. Deze kilometerheffing jaagt iedereen op kosten zonder dat er positieve mobiliteitseffecten te verwachten zijn.