Niet de lancering bleek op 6 februari adembenemend, maar de landing. Acht minuten nadat de eerste SpaceX Falcon Heavy van zijn lanceerplatform in Cape Canaveral was vertrokken, keerden twee van de drie startraketten terug. De ranke torens landden een fractie van een seconde na elkaar op de landingsplatforms.
...

Niet de lancering bleek op 6 februari adembenemend, maar de landing. Acht minuten nadat de eerste SpaceX Falcon Heavy van zijn lanceerplatform in Cape Canaveral was vertrokken, keerden twee van de drie startraketten terug. De ranke torens landden een fractie van een seconde na elkaar op de landingsplatforms.Hoog boven de atmosfeer onthulde de raket zijn lading: een rode Roadster van Tesla, een bedrijf dat net als SpaceX door Elon Musk wordt geleid. De pop achter het stuur droeg een SpaceX-astronautenpak, de stereo liet David Bowie horen en op het dashboard was het motto te lezen van The Hitchhiker's Guide to the Galaxy: "Geen paniek."Het is typisch voor Musk een buitengewone technische prestatie een beetje onnozel af te sluiten. Maar dat mag je niet zien als een gebrek aan ernst. Musk bouwt zijn raketten en snelle auto's niet enkel voor de lol. Hij wil fundamentele mogelijkheden aanboren, waarvoor de markt, volgens hem, geen interesse heeft. Het doel van SpaceX is van de mensheid een interplanetair ras te maken en het veilig te stellen voor wereldrampen door de middelen aan te reiken om een beschaving op Mars op te bouwen. Het doel van Tesla is, zoals op de muur van zijn fabriek in het Californische Fremont te lezen staat, "de overgang van de wereld naar duurzame energie te versnellen". De creatie van een van die bedrijven zou al een opvallende prestatie zijn. Dat dezelfde man ze tegelijk opbouwt en leidt, is buitengewoon. Het toont aan dat Musk behalve bijzondere talenten als strateeg, manager en inspiratiebron ook torenhoge ambities heeft. SpaceX is in 2002 opgericht en had zijn eerste succesvolle lancering in 2008. Het domineert de markt van de commerciële ruimtevaart. In 2017 heeft het achttien raketten gelanceerd. Dat is meer dan de rest van Amerika en Europa samen. Zijn Falcon 9 is de goedkoopste grote lanceerraket op de markt. Dat komt deels omdat het de enige is die zijn startraketten kan terugsturen naar de aarde voor hergebruik. Maar ook bij SpaceX gaat er weleens iets mis: de derde startraket van de Falcon Heavy sloeg in zee in plaats van zachtjes te landen op het drijvende platform. Tesla toonde aan dat een elektrische auto even goed kan zijn als de beste benzineauto en schopte het heel snel tot een premiummerk. Het Model S van Tesla was de afgelopen drie jaar de best verkochte elektrische auto in de Verenigde Staten. Er zijn meer dan een half miljoen bestellingen voor het nieuwe Model 3. Beide bedrijven versloegen de gevestigde waarden. Hun doelstellingen gaan verder dan producten en winst. Dat onderscheidt hen van bedrijven zoals Amazon van Jeff Bezos of Alphabet van Larry Page. In zijn boek The Complacent Class klaagt Tyler Cowen over de teloorgang van het ondernemerselan, maar noemt hij Musk als een tegenvoorbeeld.Hij is "de zichtbaarste en duidelijkste vertegenwoordiger van het idee van grote vooruitgang in de materiële wereld". Het hoofd van een groot private-equityfondsen in de energiesector zegt dat niemand de schone technologie of nieuwe bedrijfsmodellen zo sterk stimuleert als Musk: "De wereld heeft Elon Musk nodig." Maar dat betekent niet dat Musk zijn schaapjes op het droge heeft. Die fondsbeheerder zei ook: "Verkoop Tesla à la baisse." De productie van het Model 3 ligt vreselijk achter op schema en de financiële positie van het bedrijf lijkt wankel. Christian Hoffmann van de beleggingsfirma Thornburg heeft het over een "James Bond-handel". "Musk moet aan de lawine ontkomen, de kogels ontwijken, van een rots af skiën, zijn parachute openen en veilig landen zodat hij de wereld kan redden." Misschien kan hij dat. In 2008 stond zowel SpaceX als Tesla nog op de rand van het bankroet. Nu hebben ze een gecombineerde waarde van ruim 80 miljard dollar. Van de twee doelstellingen, de kolonisatie van Mars en het bijdragen aan een groenere aarde, lijkt de tweede haalbaarder. Maar SpaceX verkeert in een veel betere vorm dan Tesla. Er wordt een waarde van ruim 21 miljard dollar op het bedrijf geplakt. De manier waarop SpaceX inzet op modulair design, verticale integratie en voortdurende verbetering is nog nooit gezien in de ruimtevaartsector. De Falcon Heavy gebruikte 28 Merlin-motoren die van nul in de SpaceX-fabriek zijn gebouwd en krachtiger zijn dan de Merlins die de eerste Falcon 9 in 2012 hebben aangedreven.En de innovatie gaat door. Dat is maar goed ook, want over een paar jaar kan het bedrijf geduchte concurrentie krijgen van Blue Origin, het raketbedrijf van Bezos. SpaceX focust op een nog grotere draagraket, de BFR, en op een stelsel van duizenden communicatiesatellieten. Daarmee wil het de hele wereld toegang verschaffen tot het hogesnelheidsinternet. Morgan Stanley schat dat dit de waarde van het bedrijf kan opvoeren tot 50 miljard dollar. Tesla is nu al meer waard: ongeveer 60 miljard dollar. In 2004 nam Musk een groot belang in Tesla. Toen het bedrijf in 2008 voor het bankroet stond, werd hij CEO. Twee jaar later ging het naar de beurs. Al snel was het de wereldleider voor elektrische voertuigen. Vorig jaar produceerde het meer dan 100.000 voertuigen.Bij de lancering van het Model 3 beweerde Musk dat Tesla eind 2017 per week 5000 wagens zou bouwen. Dat haalde Tesla niet. Het kwam zelfs niet in de buurt. De productie bedroeg in het vierde kwartaal van 2017 iets minder dan 2500 Model 3-auto's. Het bedrijf zegt later dit jaar 5000 auto's per week te halen. Ondertussen wordt de concurrentie steeds geduchter. De gevestigde automerken stappen ook op de elektrische markt. Een van de nieuwkomers is Alphabet met Waymo. Daarom denken velen dat Tesla overgewaardeerd is. Musk lijkt soms vatbaar voor hun argumenten. "Deze beurswaarde is hoger dan waar we recht op hebben", zei hij in juli 2017 kort nadat de waardering van het bedrijf die van Ford had overtroffen. In januari stelde Tesla een nieuw salarisplan voor dat al de inkomsten van Musk verbond aan strikte streefcijfers, zoals een beurswaarde van 530 miljard euro tegen 2028. Dat is ongeveer de gezamenlijke waarde van de grootste tien autobouwers ter wereld. Om die snelle groei te bereiken moet Tesla meer worden dan alleen de succesvolle autoproducent voor de massamarkt. Het moet een industrie op zich worden met op elk gebied betere door batterijen aangedreven alternatieven voor verbrandingsmotoren: van grasmaaiers tot supertrucks. En het moet ook op grote schaal batterijopslagsystemen verkopen.Waarom zou iemand in die overmoed geloven? Eén argument is dat elektrische voertuigen van Tesla zowel beter als potentieel winstgevender zijn dan de alternatieven. Een recente analyse van het adviesbureau McKinsey concludeerde dat elektrische auto's die vanaf nul zijn ontworpen, veel beter scoren dan aangepaste benzineauto's die op bestaande productielijnen worden gebouwd. En omdat het een groot deel van de constructie binnenshuis houdt, zou Tesla veel winstgevender kunnen zijn dan zijn concurrenten. Bovendien zouden fabrieken voor elektrische auto's veel productiever kunnen zijn dan die voor verbrandingsmotoren. Een conventionele auto heeft ongeveer 2000 componenten in zijn aandrijfketen, een Model S minder dan twintig. Musk zegt dat hij een kwalitatief betere "machine die machines maakt" kan bouwen dan wie ook. Maar de armzalige productie van het Model 3 doet vermoeden dat die machine moeilijk in te passen is. De Gigafactory bij Sparks in Nevada, een batterijfabriek waarin Tesla en Panasonic 5 miljard dollar investeren, heeft ook problemen. Het idee erachter is dat Tesla bij zijn batterijenproductie schaalvoordelen nodig heeft die alleen te realiseren zijn in een sterk geautomatiseerde fabriek met gigantische afmetingen. Het is voor Musk van cruciaal belang dat hij de gigafabriek zo snel laat draaien als hij heeft beloofd. Maar het vordert tergend traag. Ondertussen verslindt Tesla veel geld. De bank Barclays schat dat Tesla dit jaar 4,2 miljard dollar zal verbruiken. Aangezien er eind 2017 maar 3,4 miljard in kas was, zal Musk vrijwel zeker halverwege het jaar een nieuwe kapitaalinjectie nodig hebben. Jeffrey Osborne van Cowen schat dat de investeringen van Tesla tussen 2017 en 2020 zo'n 14 tot 18 miljard euro zullen bedragen. Vooralsnog lijken de aandeelhouders kalm te blijven. De koers van Tesla is tamelijk stabiel.De bedrijven van Musk zijn niet alleen afhankelijk van zijn ideeën en charisma. Hij heeft nog twee opvallende eigenschappen: hij neemt risico's en kiest voor complexiteit. Nadat Musk in 1999 zijn eerste bedrijf Zip2 voor 341 miljoen dollar aan Compaq had verkocht, pompte hij het geld onmiddellijk in X.com, een onlinebank die later PayPal werd. Binnen de achttien maanden nadat hij dat bedrijf voor 1 miljard euro aan eBay had verkocht, had hij bijna zijn hele winst in Tesla en SpaceX gestoken. Hij neemt met elke financieringsronde meer risico's.Musks geloof in technologische vooruitgang is doortrokken van doemgedachten: hij is een paranoïde optimist. Tesla biedt bijvoorbeeld luchtfilters aan met het argument dat ze passagiers zullen helpen "een bioaanval op militaire schaal te overleven". Zijn hoop voor de toekomst is ook verbonden met angsten. Sommige, zoals die voor een klimaatcatastrofe, zijn tamelijk verbreid, andere zijn ongebruikelijker: de noodzaak voor een reservebeschaving op een andere planeet. Hij is een van de luidste stemmen die de wereld waarschuwt voor de gevaren van op hol geslagen artificiële intelligentie (AI). Musks tweede typerende karaktertrek is dat hij complexiteit omarmt. "Complexiteit kan binnen of buiten de organisatie optreden", zegt Antonio Gracias van het durfkapitaalfonds Valor. "Elon vindt dat je ze binnen de organisatie beter kunt beheersen, en sneller en goedkoper dingen kunt produceren die aan hogere specificaties voldoen." Maar het inzicht in zo'n systeem is een grote uitdaging. Tot nu toe heeft Musk die aangekund. Musk moet niets hebben van de algemeen aanvaarde opvatting dat micromanagement een slecht trekje is bij bazen. Hij is er trots op dat hij een 'nanomanager' is. Gracias noemt hem de beste inzoom-manager die hij ooit gezien heeft: "Elon kan op macroniveau alles zien wat erg verstorend werkt en dan helemaal inzoomen tot microniveau, tot bij de deurklink." Eén zorg is dat zo'n intense aandacht, verdeeld over twee bedrijven, niet vol te houden is. En al zeker niet als Musk blijft spelen met nog meer ideeën. Zoals een ultrahogesnelheidsverbinding tussen grote steden (de Hyperloop), tunnels maken om verkeersopstoppingen te voorkomen en neurocomputers die ervoor zorgen dat mensen een stap voor blijven op AI. Een tweede zorg is dat het technologische inzicht van Musk hem in de steek zou kunnen laten. Hij gelooft bijvoorbeeld dat camera's en steeds knappere software voldoende zullen zijn om de Tesla's helemaal autonoom te maken. Andere autoconstructeurs hameren op het belang van lidar-sensoren. Als ze gelijk hebben, zal Tesla voor het eerst technologisch in het nadeel zijn. Dat zou Musk enorm irriteren.Dan zijn er nog de al te ambitieuze doelstellingen. De teams van Musk halen zelden de deadlines. Maar, zegt een beursanalist, "zelfs als hij zijn deadline niet haalt, wedden we nog dat hij er als eerste zal komen". Toen Musk in 2011 het ontwerp van de Falcon Heavy onthulde, zei hij dat de raket in 2013 op het lanceerplatform zou staan. Dat bleek moeilijker dan gedacht. Maar SpaceX maakte winst, Tesla niet. Het is mogelijk dat de charme van Musk de financiën van het bedrijf op orde houdt. Het is ook mogelijk dat hij, zelfs als hij faalt, toch zijn doelen bereikt. Nu er één Gigafactory is, kunnen anderen er meer bouwen. Nu er een markt is voor hoogwaardige elektrische auto's, zullen anderen die uitbreiden. Op de vraag of er een nieuwe ruimterace kwam na de lancering van de Falcon Heavy, zei Musk enthousiast: "Races zijn leuk." Als je een race begint in de richting waarvan je vindt dat de mensen zouden moeten gaan, doet het er uiteindelijk misschien niet toe of jij die wint.Bron: The Economist