Eind september 2015 bracht het Duitse weekblad Der Spiegel een coververhaal over Volkswagen Groep, met de titel "Op weg naar het kerkhof". Even daarvoor had het autoconcern opgebiecht dat het in 11 miljoen dieselwagens sjoemelsoftware had geïnstalleerd. Die gaf veel minder CO2-uitstoot aan dan de wagens in werkelijkheid produceerden.
...

Eind september 2015 bracht het Duitse weekblad Der Spiegel een coververhaal over Volkswagen Groep, met de titel "Op weg naar het kerkhof". Even daarvoor had het autoconcern opgebiecht dat het in 11 miljoen dieselwagens sjoemelsoftware had geïnstalleerd. Die gaf veel minder CO2-uitstoot aan dan de wagens in werkelijkheid produceerden. Het kan verkeren. Halfweg januari benadrukte de Britse zakenkrant Financial Times de sterktes van Volkswagen Groep in een bijna lyrische bijdrage. In volumeverkoop is het bedrijf met twaalf automerken - waaronder Audi, Porsche, Skoda en Volkswagen - het nummer één van de wereld. De beurskoers staat een tiende hoger dan voor de aankondiging van dieselgate. Institutionele beleggers kopen de aandelen gretig, om de beursrally toch maar niet te missen. Volkswagen Groep is winstgevender dan voor de crisis. De juridische beslommeringen die het gevolg zijn van dieselgate, worden gefinancierd door de riante operationele kasstromen. En als toetje: Volkswagen Groep investeert 20 miljard euro in elektrische wagens. Tegen 2025 komen er vijftig nieuwe elektrische modellen. De wereldmarktleider wil in 2020 ook het nummer één in het elektrische segment zijn. De gangmaker van die heropbloei is Matthias Müller. De Duitser werd CEO op 25 september 2015. Zijn naam werd al langer genoemd als kandidaat-CEO, maar aanvankelijk weigerde hij die baan. Hij wilde ze enkel aanvaarden als hij ook echt schoon schip kon maken. Müller blijft wat controversieel, zeker in eigen land. Hij is rechtlijnig en kan knorrig overkomen. Hij verkondigt onverbloemd zijn mening. Hij durfde ook in te gaan tegen zijn voorgangers, Ferdinand Piëch en Martin Winterkorn. Die almachtige heersers omringden zich door een schare jaknikkers. Piëch was de absolute nummer één. Winterkorn bemoeide zich met alles en besliste over elk detail. De groep had een strakke hiërarchische bedrijfscultuur. Bevelen moesten worden uitgevoerd, beslissingen ter discussie stellen kon niet. "Noord-Korea, maar dan zonder de werkkampen", schreef Der Spiegel. Matthias Müller wilde die bedrijfscultuur weg. "Discussiëren en beslissingen ter discussie stellen moet kunnen. Zelfs als daar ruzie van komt", vindt hij. Hij kan delegeren. De merken en de wereldregio's kregen meer autonomie. Hij sloot samenwerkingsakkoorden met andere bedrijven en haalde op die manier nieuwe technologie binnen. Onder zijn voorgangers was Volkswagen Groep een veel geslotener bedrijf, dat alles zelf ontwikkelde. Müller voelt zich niet de absolute leider. Hij omringt zich met andere sterke mensen, onder wie Herbert Diess, de CEO van het merk Volkswagen, en CFO Frank Witter, die mee de winst deed groeien. Ook met vakbondsman Bernd Osterloh, die mee in de raad van bestuur zit, zijn de relaties goed. Het wijst op de sociale vaardigheden van Müller, want tegen 2020 wil Volkswagen Groep via natuurlijke afvloeiingen 30.000 banen schrappen op een totaal van 620.000. Müller had al leren omgaan met de vakbonden als CEO bij Porsche van 2010 tot 2015. Hij moest het superpremiummerk, dat wat hooghartig neerkeek op de andere Volkswagen-merken, integreren in de groep. In die vijf jaar verdubbelde de verkoop en Porsche boekte riante winsten. Ook de werknemers profiteerden mee via een bonussysteem. Toch wordt in de Duitse media geregeld gespeculeerd dat Müller toch iets moet hebben geweten over dieselgate. Dat is nooit bewezen. Volgens intimi was hij woedend toen het schandaal bekend werd. Zijn bedrijf had consumenten bedrogen en wetten aan de laars gelapt. Toch kon het autoconcern niet met alle zonden Israëls worden overladen, vond hij. Hij zou "geen knieval doen" voor de Amerikaanse milieu-overheden, die het geknoei aan het licht brachten. Begin januari 2016 blunderde Müller op de Detroit Auto Show. "Waarom is dieselgate een ethisch probleem? Dat begrijp ik niet", zei hij daar. Want Müller blijft gepokt en gemazeld in de Volkswagen-stal. Hij startte in 1972 als stagiair bij Audi en werkte zich op in de schaduw van zijn mentors Piëch en Winterkorn. Iets van die hiërarchische bedrijfscultuur moet toch blijven kleven, zou je denken.