De nachtrust van een hoogwaardig dienstencentrum zoals Brussel mag niet lijden onder de te kleine toegevoegde waarde van luchttransport. Die bedenking opperde Geert Noels, hoofdeconoom van vermogensbeheerder Petercam, onlangs in zijn wekelijkse bijdrage in Trends.
...

De nachtrust van een hoogwaardig dienstencentrum zoals Brussel mag niet lijden onder de te kleine toegevoegde waarde van luchttransport. Die bedenking opperde Geert Noels, hoofdeconoom van vermogensbeheerder Petercam, onlangs in zijn wekelijkse bijdrage in Trends. Met die opmerking schaart hij zich bij een koor van critici, die niet uitsluitend met de verstoorde nachtrust schermen. De toegevoegde waarde van snelkoerier DHL wordt door hen als minimaal bestempeld. Die bestaat alleen uit de levering van onbeschadigde pakjes tegen een bepaalde deadline bij een klant. Koeriersbedrijven - met vooraan ook andere grote jongens zoals Fedex, TNT, UPS - concurreren daarom hoofdzakelijk op prijs. Dat impliceert een zo hoog mogelijke automatisering en dus onophoudelijk snoeien in dure arbeid. DHL kan dus nooit een riante jobmotor worden. In het scenario van deze critici moet het getal van 1400 rechtstreekse banen - het cijfer dat DHL naar voren schuift - al als uiterst gunstig worden bekeken. Want die automatisering draait weldra op volle toeren via het sorteersysteem RFID. Met dat systeem wordt een chip aan een pakje gehangen, die een unieke code uitzendt. Het sorteren zal daardoor sneller gebeuren, met een kleinere foutenmarge. Lees: met minder mensen. Wat deze critici helemaal doet steigeren, is de ruimte die DHL wil innemen. Voor zijn uitbreidingsplannen vraagt DHL 65 tot 100 hectare. Die zou beschikbaar zijn aan de zuidkant van de luchthaven. Maar grond aan een luchthaven is schaars en dus duur. Een ruimte van 100 hectare betekent bij 1400 rechtstreekse jobs veertien werkplaatsen per hectare. Die ruimte kan veel nuttiger worden ingevuld, opperen de critici. DHL zou bovendien nauwelijks indirecte tewerkstelling creëren. De maatstaf internationaal luidt dat één rechtstreekse arbeidsplaats op een centraal gelegen luchthaven zorgt voor twee bijkomende banen. Maar volgens een recente studie van de VUB over DHL zou de koerier per directe werknemer net geen halve indirecte werkplaats creëren. De voorstanders van een inplanting van DHL hebben ook hun munitie klaar. Het moet nu eindelijk eens afgelopen zijn met die discussie rond de inplanting, want de reputatie van logistiek België heeft al fikse averij opgelopen. Dat het bedrijf veel oppervlakte nodig heeft, behoort tot de logica van een logistieke dienstverlener. En een snelkoerier moet nu eenmaal op een luchthaven zijn. En het is niet omdat er schaarse grond aanwezig is, dat er automatisch door derden werkgelegenheid wordt gecreëerd. DHL heeft die belofte wel gedaan. De rechtstreekse impact van DHL oogt misschien vrij gering, maar de nuttigheidsgraad ligt veeleer in de verborgen effecten. De snelkoerier figureert dus als een motor van verborgen meerwaarde. Hij is een essentiële schakel in de hele logistieke keten, met andere vrachtbedrijven die zich in het kielzog van het centrale verdeelcentrum voor West-Europa naast DHL vestigen. Het koeriersbedrijf zorgde voor 60 % van de 607.000 ton vracht die in 2003 vanuit Zaventem wegvloog. Een derde van die vracht gaat mee via andere maatschappijen, waarbij nogal wat carriers op lijnvluchten. Die extra vracht in het laadruim doet de cashflow van de bedrijven aanzwellen. Handig voor een sector die nog steeds lijdt onder de gevolgen van de aanslagen van 11 september 2001. Volgens de voorstanders is deze dienstverlening uiterst belangrijk voor Europese en andere internationale instellingen in de hoofdstad. Ook bedrijven uit andere sectoren dan de vracht worden aangezogen door de activiteiten van de hub. Als DHL weggaat, zou het kunnen dat ook die bedrijven hun biezen pakken. Nu al verwerkt de vrachtzone Brucargo een miljoen ton per jaar. Maar een derde daarvan gaat met de vrachtwagen naar andere luchthavens, omdat Zaventem een gebrek aan voldoende lijnen heeft. Het blijft een discussie van de kip en het ei: is DHL er voor de bedrijven of is het omgekeerd? "DHL heeft er alle belang bij om in Brussel te blijven," motiveert een topman die betrokken was bij de onderhandelingen tussen DHL en de federale regering. "Er zijn momenten genoeg geweest voor de mensen van DHL om de onderhandelingen af te breken. Ze kregen steeds wisselende voorstellen en toch bleven de vier toponderhandelaars van DHL fair, professioneel en zakelijk. Ik kan naïef zijn, maar ik heb nog nooit meegemaakt dat vier mensen tegelijk en continu komedie spelen."De snelkoerier houdt ondanks zijn blufpoker, waar de media graag op inpikken, erg veel van Brussel. Brucargo heet als logistieke luchtvrachtzone uniek. Met een uitgebreid commercieel netwerk en een brede waaier aan agenten voor luchtvracht. En de centrale ligging in Europa. Het is woensdagnamiddag en verdacht rustig op de luchthaven van Bierset, bij Luik. Slechts af en toe wordt de sleur doorbroken door een verrassing van formaat: voorbij het venster van communicatiemanager Vincent Gernay taxiën exemplaren van de reusachtige Boeing 747. Even later bulderen de motoren op het tarmac, de jumbo's klimmen loom het zwerk in. Nee, vliegtuiglawaai is op Liège Airport van een heel ander volume dan in Zaventem. Limieten voor nachtvluchten kennen ze hier niet. Elke nacht opnieuw wordt de luchthaven een bijenkorf voor TNT Express, de koerierdochter van de Nederlandse Post Groep. Want Bierset blijft een fenomeen. In 1994 werd er 353 ton vracht verhandeld, in 2003 was dat 374.000 ton. Daarmee is Luik op zeven na de belangrijkste vrachtluchthaven van Europa. Diverse factoren verklaren dat succes. De luchthaven kreeg de handen vrij voor zijn ontwikkeling via de Société de Développement et de Promotion de l'Aéroport de Liège-Bierset ( SAB). Het werk van algemeen directeur Luc Partroune krijgt lof van vriend en vijand. Met vooraan de goede ligging in West-Europa, en de ongeremde groeimogelijkheden voor vrachtbehandelaars. Vanaf 2006 zou zelfs vracht in nachttreinen via de hogesnelheidslijn tussen Luik en Parijs worden vervoerd. Maar de belangrijkste reden is waarschijnlijk dat Bierset steeds voluit op vracht heeft gemikt. In die zin - in tegenstelling tot de verwarring rond Zaventem - creëerde Luik alleen duidelijkheid. Vrachtbehandelaars krijgen er alle faciliteiten. Bierset legt hen geen duimbreed in de weg. Dat is zelfs letterlijk te nemen, want betogen voor de ingang mag niet. Een handigheidje in de Waalse verkeerswetgeving tilde het wegeltje naast de luchthaven in de categorie van de autowegen. En daarop is betogen verboden. In 1996 strikte Bierset de Israëli's van Cargo Air Lines. Maar in 1998 werd de hoofdvogel afgeschoten met TNT, dat vandaag voor de helft van de activiteit zorgt. De koerier voelt zich er kiplekker. Want in mei werd een verdubbeling van de verwerkingscapaciteit aangekondigd, goed voor een investering van 94 miljoen euro. De luchthaven zelf wil 800.000 ton vracht verwerken in 2010, meer dan een verdubbeling van vandaag. Daarvoor zijn de bouwwerken, die 150 miljoen euro kosten, gestart. Een ideale plek dus voor DHL? De voorzitter van de raad van bestuur, José Happart ( PS), gaf alvast signalen in die richting. Maar hij wordt door zijn eigen directiecomité teruggefloten, want te mediageil. Het directiecomité benadrukt met de hand op het hart dat er nog nooit formele onderhandelingen zijn geweest. Met DHL wordt alleen gesproken wanneer de koerier zou beslissen om Zaventem de rug toe te keren. "Vanuit de optiek van een luchthavenuitbater is het toch niet meer dan logisch dat hij zich kandidaat stelt," vindt Vincent Gernay. Toeval of niet, de hele heisa rond DHL gaat gepaard met de aanstaande verkoop van een meerderheidsbelang in luchthavenuitbater Biac. Het koerierbedrijf zorgt op de directievloeren van Biac voor stress, twijfels aan het eigen kunnen, en extra uren voor de vergadertijgers. Maar DHL draagt vooral weinig bij tot het resultaat van Biac. "De bijdrage van DHL tot de winst van Biac is zeer beperkt," aldus Michel Allé, chief financial officer van Biac. "In 2003 genereerde DHL 5 % van onze omzet van 271 miljoen euro. Maar aan de aanwezigheid van het bedrijf zijn natuurlijk ook kosten verbonden. DHL is dus belangrijker voor de macro-economische context dan voor de micro-economie van de luchthaven." Zoals Trends eerder al schreef, hebben de perikelen met DHL geen invloed op de waardebepaling van Biac. In de naamloze vennootschap naar publiek recht heeft de federale overheid een participatie van 63,56 %. De staat wil dat belang afbouwen tot 30 %. ING en BankDegroof kregen de opdracht om een privé-investeerder te zoeken. Vijf kandidaten meldden zich voor de eindstrijd. Met vooraan luchthavenbeheerders. Uit Australië komt Macquarie Airports, uit Spanje Ferrovial Aeropuertos. Ook de luchthavens van Kopenhagen en Wenen tonen interesse. En er is de Franse energiegroep Vinci. Wie ook de eindmeet haalt, de winnaar rijgt alvast een interessante prooi aan zijn degen. Een rondvraag leert dat de luchthaven van Zaventem - ondanks de zielige vertoning van de voorbije weken - een gewilde hap is en blijft. Dat komt door de centrale ligging van Brussel en de natuurlijke toevoer als hoofdstad van Europa, het centrum van diverse internationale instellingen. Zaventem heeft een conjunctureel uitgekiende segmentering, met aandacht voor zowel vracht, zakenreizigers als toeristenverkeer. En een mooie, moderne en goed uitgeruste luchthaven, met aardig wat faciliteiten. Sinds eind 2001 is een bedrijf eigenaar van zijn 1250 hectare grond op de luchthaven. Voor die financiering werd een achtergestelde lening van 205 miljoen euro met de federale overheid beklonken. De interestlasten worden sinds dit jaar betaald, tegen een rentevoet van 6,6 %. Ondanks die zware bijkomende schuldenlast bleef de solvabiliteit eind 2003 op een vrij gezonde 27 %. Zaventem heeft echter ook minpunten. De gunstige solvabiliteit oogt balansmatig wat gevleid. Biac koos voor een sale-and-leaseback voor zijn installatie voor de bagagebehandeling. Daarmee is een bedrag van circa 223 miljoen euro gemoeid. Daarvan werd 24 miljoen euro al belegd in Amerikaanse schatkistcertificaten. Een oppoetsoperatie die binnen de raad van bestuur niet ter discussie werd gesteld. Wezenlijker is de conjunctuur in de luchtvaart. Sinds 2001 keert Biac geen dividenden meer uit aan zijn aandeelhouders "gezien het klimaat van onzekerheid in de luchtvaart" sinds de aanslagen van 11 september 2001. Wat weliswaar betekent dat het totale bedrag aan overgedragen winsten eind 2003 klom tot 124 miljoen euro. Biac verwerkte bovendien een tweede opdoffer. Door het faillissement van Sabena zakte het aantal passagiers van 21,6 miljoen in 2000 naar 15,2 miljoen in 2003. Maar de omzet bleef vrij stabiel, alleen in 2002 werd een licht verlies van 7000 euro geleden. De gebruikers van de luchthaven weten waarom. Zij sakkeren al jaren op de veel te hoge tarieven die Biac aanrekent. In september 2003 gingen die weer eens omhoog, op een moment dat de luchtvaart langzaam uit zijn diepste dal kroop. "Die tariefverhoging was aanvankelijk al in 2001 voorzien," zegt financieel directeur Michel Allé. "Onze tarieven zijn redelijk in vergelijking met andere middelgrote luchthavens. Biac heeft de intentie om de tarieven voortaan nog alleen te laten stijgen met de inflatie. Maar de nieuwe aandeelhouder kan daar natuurlijk anders over denken." Biac wijt de fikse stijging van de luchtvaartgebonden inkomsten (landingsrechten, afhandeling) met 11,5 % in 2003 vooral aan de stijging van de tarieven. Maar de commerciële inkomsten boerden achteruit met 3,5 %, door minder inkomsten uit reclame, besparingen op de huurruimte door de gebruikers, minder consumptie door de passagiers in winkels en horeca. "De daling is ook het gevolg van de liberalisering van de elektriciteitsmarkt," aldus Michel Allé. "Vroeger verkochten wij stroom, vandaag verzorgen we nog alleen de distributie. Dat drukt op onze omzet, maar heeft geen invloed op onze rentabiliteit."Toch ervaart Biac in het segment van de commerciële inkomsten - goed voor 37 % van de omzet in 2003 - de druk van de besparingen in de zakenwereld sinds 2001. Het aantal tickets in business class kent voor Europese vluchten een fikse dip, en dat laat zich ook voelen in de faciliteiten voor zakenlui op de luchthaven. De lounges draaien niet naar behoren. Te meer daar het Zaventem nog steeds ontbreekt aan voldoende intercontinentale verbindingen. "Ons internationale netwerk is goed naar Afrika en Noord-Amerika," beoordeelt Michel Allé. "Maar Azië blijft een zwak punt. Het hele gebied tussen het Midden-Oosten en Japan wordt niet bediend. Dat weegt ook op de verkoop in de winkels. De koopkracht van Afrikanen is minder groot dan die van Amerikanen en Japanners - dat zijn echte kampioenen."Is Brussel dan te groot? Het is een van de vaak gehoorde minpunten van de gebruikers, naast de moeilijke ontsluiting via de weg en het spoor. Want Zaventem draineert nog steeds verkeer naar hubs in de buurlanden. Londen was in 2003 de belangrijkste bestemming, met 1,06 miljoen van de 15,16 miljoen passagiers. Twee derde van die passagiers vliegen verder voor een intercontinentale bestemming. Het gemiddelde aantal passagiers in Zaventem bedroeg 65 per toestel. Daarmee bengelt Brussel in Europa helemaal onderaan, op het niveau van München, Stockholm, Wenen. "Het gemiddelde stijgt," nuanceert Michel Allé. Maar het voedt de indruk dat de luchthaven van Zaventem te groot is. Hij heeft een maximale capaciteit van 30 miljoen passagiers, maar haalde in 2003 iets meer dan de helft. Nogal wat frequent flyers mopperen over de erg lange wandeltijden naar de vliegtuigen. Anderen nuanceren dat en wijzen op de nog grotere wandeltijden in luchthavens als Londen Heathrow, Schiphol en Frankfurt. "In de nieuwe luchthavens in Azië moet je veel langer wandelen," oordeelt Rob Kuijpers, voorzitter van de raad van bestuur van SN Brussels Airlines. "En Zaventem blijft kleinschalig. Je kan nog snel inchecken, wat op grote luchthavens niet langer kan. Noem het huidige gebouw dus niet megalomaan. De luchtvaart groeit wereldwijd gemiddeld met 3 tot 4 %. Dus die capaciteit in Zaventem raakt op termijn wel benut." Ook in Bierset wordt aan capaciteit gedacht. Wie de luchthaven bezoekt, kan niet voorbij aan de pronkerige, gloednieuwe glazen terminal. In het voorjaar van 2005 gaat de terminal open, die berekend werd voor een capaciteit van één miljoen passagiers. Daarmee heeft Bierset alvast één trekje gemeen met Zaventem: ook deze terminal is te groot. Liège Airport had in 2003 173.000 passagiers, in 2010 worden er 400.000 verwacht. "De zomers zijn onze drukke maanden met chartervluchten. Daarom hebben we veel ruimte nodig," antwoordt Vincent Gernay. "Maar die passagiers zijn voor ons niet zo belangrijk. We blijven focussen op onze strategie als vrachtluchthaven."Zolang de overheid de meerderheid van de aandelen van de werkmaatschappij SAB in handen heeft, kan dat voor Bierset overigens geen probleem zijn. Het bedrijf schrijft zwarte cijfers, maar dat komt vooral door een fikse scheut exploitatiesubsidies (zie tabel: SAB genereert meer subsidies dan omzet). De omzet bedroeg in 2003 12,3 miljoen, maar dat bedrag werd aangedikt met subsidies ter waarde van 15,3 miljoen euro. Maar van die vertekende situatie ligt de Waalse overheid niet wakker. Net zomin als van de nachtvluchten in Bierset. Wolfgang RieplHet gemiddelde aantal passagiers in Zaventem bedroeg in 2003 65 per toestel. Daarmee bengelt Brussel in Europa helemaal onderaan."DHL genereerde vorig jaar 5 % van onze omzet. Maar aan de aanwezigheid van het bedrijf zijn natuurlijk ook kosten verbonden."Bierset blijft een fenomeen. In 1994 werd er 353 ton vracht verhandeld, in 2003 was dat 374.000 ton.José Happart wil DHL koste wat het wil in Bierset. Maar de voorzitter van Liège Airport wordt door zijn eigen directiecomité teruggefloten.