Yamaha was tot in de jaren zeventig een producent van vooral snerpende en knetterende tweetaktmotoren. Maar toen kwam het Japanse merk met de eerste viertaktmotoren. Opvallend: die eerstelingen leken als twee druppels water op de Engelse motoren uit de jaren vijftig. Yamaha bracht in 1970 een staande 650 cc twin (de XS650) op de markt en zette zes jaar later de XT500 in de showroom. De XT500 was een ééncilinder 500 cc terreinmotor en vertoonde veel gelijkenissen met de BSA-sportmotoren van bijna twee decennia eerder. Yamaha had wel de ...

Yamaha was tot in de jaren zeventig een producent van vooral snerpende en knetterende tweetaktmotoren. Maar toen kwam het Japanse merk met de eerste viertaktmotoren. Opvallend: die eerstelingen leken als twee druppels water op de Engelse motoren uit de jaren vijftig. Yamaha bracht in 1970 een staande 650 cc twin (de XS650) op de markt en zette zes jaar later de XT500 in de showroom. De XT500 was een ééncilinder 500 cc terreinmotor en vertoonde veel gelijkenissen met de BSA-sportmotoren van bijna twee decennia eerder. Yamaha had wel de looks, maar niet de grillen van het Engelse voorbeeld overgenomen: de motor lekte geen olie en het blok was betrouwbaar. Yamaha koos voor een 500 cc ééncilinder omdat een dergelijk ontwerp veel koppel bood. Dat was nodig omdat de motor bedoeld was voor terreinraces over grote afstanden, vooral in de Verenigde Staten. Toen de XT500 in 1976 werd gelanceerd, claimde men dat de machine 'de duurzaamste en betrouwbaarste' ooit was. Door de jaren heen veranderde het basisconcept van de XT nauwelijks. Wel nam het aantal cc's toe, vergrootten de veerwegen (voor kleinere rijders is het moeilijk de voeten aan de grond te houden), en werd de machine uitgerust met een elektrische starter (de eerste exemplaren hadden alleen een kickstarter) en een waterkoeling. Vorig jaar kwam Yamaha met de XT660. Het oude uitlaatsysteem (een pijp met één einddemper) werd vervangen door een systeem met twee grote einddempers aan beide zijden van de motor. De carburator moest plaatsmaken voor een injectiesysteem. Op die manier kon de XT voldoen aan de nieuwe EU-regels op het vlak van uitlaatgeluid en uitstoot. De XT660 heeft weinig van de charme van de oorspronkelijke XT verloren. De motor heeft nog altijd een groot koppel. Het blok klinkt rauw maar pikt al bij lage toerentallen mooi op. De zitpositie is goed: rechtop met een goed uitzicht op de weg. De XT is nu uitgerust met een minuscuul windschermpje op de koplamp, maar aan het praktische nut daarvan kan je twijfelen. Echt terreinrijden was er tijdens de test niet bij (waar kun je dat trouwens nog op een legale manier doen?), maar op kleine bochtige buitenwegen (met verkeersdrempels), in de stad en in de file komt de XT ook goed tot zijn recht. Je neigt ernaar om steeds brutaler met de motor om te gaan. Daarbij hoef je nooit bang te zijn dat de machine er met de rijder vandoor gaat... Toch zijn er enkele minpunten. Zo zijn de motortrillingen bij 120 kilometer per uur sterk voelbaar aan het stuur. Na een tijdje krijg je gevoelloze handen. Ook tanken is, door de hoge plaatsing van de tankdop, vrij lastig. Positief is dan weer het prijskaartje: de XT660 kost 6490 euro. Vergeleken met de concurrentie is dat een heel scherp aanbod. Ad van Poppel