De leasingbedrijven zijn al langer voorstander van het mobiliteitsbudget. Maar over het plan van de regering-Michel om de bedrijfswagen in te ruilen voor cash, is de sector niet enthousiast. “De vlag dekt de lading niet”, zegt Miel Horsten, de voorzitter van de sectorfederatie Renta.
In het nieuwe kantoor van Renta, de federatie van de leasingbedrijven, in Zaventem praatten we met een combattief duo over de impact van de regeringsplannen voor de bedrijfswagen en het mobiliteitsbudget op hun sector (lees ook p. 40).
Miel Horsten (42), de directeur van de leasinggroep ALD Automotive België, is sinds dit jaar ook voorzitter van de sectorkoepel. “We zijn een moderne federatie. In plaats van het verleden te verdedigen bouwen we aan de mobiliteit van de toekomst”, stelt hij. De dagelijkse leiding van de leasingfederatie is sinds drie jaar in handen van Frank Van Gool (45).
Renta groepeert een vijftigtal bedrijven in België, samen goed voor een vloot van meer dan 370.000 lange- en kortetermijnhuurvoertuigen. “Het is een kleine sector met een groot economisch gewicht”, weet Van Gool. De leasingbedrijven stellen 1900 mensen direct te werk en boekten in 2015 een operationele omzet van 2,8 miljard euro. Als we daar de verkoop van tweedehandsvoertuigen bij tellen, komen we op een totale omzet van 4,6 miljard euro. In de eerste zes maanden van dit jaar schreven Renta-leden samen 24 procent in van alle nieuw verkochte wagens in België en 50 procent van de verkopen op de professionele markt.
Het begrotingsakkoord van de regering-Michel heeft onder meer het mobiliteitsbudget gebaard. Dat was sneller dan verwacht, ook voor uw sector?
FRANK VAN GOOL. “Absoluut. Op zich zijn we tevreden dat het mobiliteitsbudget weer op de agenda kwam. Eerder hadden we signalen gekregen – ook van de minister van Financiën – dat de tijd er nog niet rijp voor was. De vorm waarin het gebeurt, met een cashcomponent, spreekt ons minder aan. Het moet vooral om alternatieve mobiliteitsoplossingen voor de wagen gaan. Als federatie zijn we een grote voorstander van het mobiliteitsbudget. We kunnen niet metaal op de weg blijven duwen. Onze leden transformeren zich tot multimodale mobiliteitsproviders. Dat gaat niet zonder slag of stoot. We zijn ook voorstander om het sociale en fiscale kader in die richting aan te passen en eenvoudiger te maken. In de regering is afgesproken tegen april 2017 met een voorstel te komen. Wij willen zeker de hand reiken.”
MIEL HORSTEN. “We waren allemaal blij verrast dat het mobiliteitsbudget eindelijk op de tafel ligt, alleen dekt de vlag de lading niet. Het heet een mobiliteitsbudget, maar voorlopig is het nog cash for car. Ik denk dat we daar voorzichtig mee moeten omgaan. Voordat je het weet, geef je cash voor een bedrijfswagen en eindig je met een berg geld op spaarrekeningen die niet veel meer opbrengen, sla je een gat in de begroting en heb je de mobiliteitsproblemen niet aangepakt. Er moet goed over worden nagedacht en je moet snel reageren. We hebben dat meegemaakt in 2012, toen de regering-Di Rupo het voordeel van alle aard heeft aangepakt (het belastbare voordeel van het privégebruik van een bedrijfswagen, nvdr). Als je door het aankondigen van een beleidsmaatregel onzekerheid creëert en die onzekerheid te lang duurt, krijg je onstabiliteit op de markt en daalt de vraag. Die onzekerheid leeft vandaag al bij onze klanten.”
Heeft de aankondiging van de nieuwe maatregelen al een negatieve impact?
HORSTEN. “Ja, onze klanten bekijken dat momenteel. Zij moeten eventueel hun carpolicy’s aanpassen. Ze moeten dat allemaal afstemmen met hun interne stakeholders. Dat heeft een impact. In 2012 hebben we gezien dat de nieuwe inschrijvingen zakten met 50.000 voertuigen. Dat was enorm. Op die manier wordt een heel stuk van de economie onderuitgehaald. Er moet nu snel duidelijkheid komen.”
VAN GOOL. “Als de wetgeving ingrijpend verandert, kijkt iedereen naar what’s in it for me. Zowel de werknemers, de werkgevers en de overheid doen dat, elk op hun manier. Iedereen zegt nu dat het budgetneutraal moet zijn voor iedereen, maar ik wil dat nog eens zien. Er is altijd wel iemand die denkt dat hij het laken naar zich toe zal halen. De werkgevers hopen dat er een vereenvoudiging op hen afkomt. Cash is eenvoudiger dan het beheer van firmawagens. Dat klinkt heel aantrekkelijk, maar het mag niets extra kosten. De nieuwe regeling mag ook geen spanningen veroorzaken tussen mensen die een bedrijfswagen hebben en zij die er geen hebben. En we moeten opletten dat de werkgevers geen twee keer betalen. Je geeft cash voor een firmawagen, maar wat met de professionele kilometers? Moet je dan nog eens onkostennota’s uitbetalen aan mensen die met hun privéwagen rijden?
HORSTEN. “Budgetneutraliteit is voor iedereen een zorg. Die 450 euro cash heeft een impact op heel veel componenten. De gemiddelde investering in een wagen zal dalen, de btw-inkomsten zullen dalen, de inkomsten van de bedrijfsvoorheffing zullen naar beneden gaan. Als er minder wordt gereden, zakken ook de accijnsontvangsten, enzovoort. Ga je daar niet voorzichtig mee om, dan sla je een gat van 150 miljoen euro in de begroting. En je gaat de mobiliteit niet sturen met het huidige voorstel.”
De invoering van een mobiliteitsbudget staat in het regeerakkoord. Hoe ziet het voorstel van Renta eruit?
VAN GOOL. “We zijn voor een eenvoudige aanpak. Met welke vervoersmiddelen de werknemer zich verplaatst, wordt geregeld tussen de werknemer en de werkgever. De overheid moet alleen zorgen voor het sociale en fiscale kader. Dat kan eenvoudig door een menusysteem te creëren in het voordeel alle aard en de sociale bijdragen, met een lijst van verschillende mobiliteitsmodi zoals een wagen, een fiets of een busabonnement. Als je verschillende modi gebruikt, zal het voordeel alle aard voor de firmawagen verminderen. Daarmee is de kous af.”
Eenvoudig, maar is het politiek haalbaar?
VAN GOOL. “Als we dat voorleggen aan politici, wijzen ze naar de bestaande regelingen rond de sociale abonnementen voor het openbaar vervoer. Hoe zal dat daarin passen? Daar speelt ook het sociaal overleg tussen werkgevers en werknemers. Alles moet dan op tafel komen en er wordt gevreesd dat het een heel complex en traag proces wordt. Maar wellicht moeten we daardoor. Het heeft geen zin al op voorhand te zeggen dat het moeilijk of onmogelijk zal zijn. We moeten dat moderniseren.”
Bedrijfswagens – en zeker de salariswagens – liggen al langer onder vuur. Had de sector niet zelf proactief met voorstellen moeten komen om die mobiliteitsproblemen aan te pakken?
HORSTEN. “We zijn daar al langer mee bezig. Maar het duurt wel even vooraleer dat zichtbaar wordt. Heel veel van de cijfers die in de discussie worden gebruikt, zijn trouwens onjuist of gekleurd. De meeste van onze bedrijven zijn echt wel bezig met het mobiliteitsvraagstuk, maar zulke initiatieven nemen vaak een trage start. Dat is ook normaal, want een carpolicy wordt niet elk jaar herzien. De gemiddelde leasewagen is ook vier jaar onder contract. We zien nu wel dat het gebruik van de fiets of de combinatie van wagen en fiets toeneemt. Vroeger werd erover gepraat en nu zien we bedrijven echt overschakelen naar zulke mobiliteitsoplossingen. De vraag is er zeker.”
De volgende stap is de invoering van de kilometerheffing voor personenwagens. Hoe kijkt u naar dat dossier?
VAN GOOL. “We zijn daar koele minnaars van. Het is niet dat we ertegen zijn, maar the devil is in the details. Hoe wordt dat ingevoerd? Als je als overheid kunt garanderen dat de mobiliteit verbetert door de invoering van de kilometerheffing, dan denk ik dat zowel de bedrijven als de werknemers er niet veel op tegen hebben elke dag een paar euro’s te betalen voor het gebruik van de wegen. Maar kijk hoe het met de vrachtwagens is gegaan: je krijgt dan een heffing die voor de mobiliteit niets oplost. Daar bedanken we voor.”
Even terug naar de leasingactiviteiten. 2015 was een recordjaar voor uw sector. Hoe loopt het dit jaar?
VAN GOOL. “We gaan dit jaar even sterk vooruit als vorig jaar. Dat wil niet zeggen dat de vloot bedrijfswagens geweldig groeit in dit land. De groei loopt gelijk met de totale groei van het wagenpark (+2%). De penetratie van de operationele leasing neemt wel toe. Dat is de reden waarom onze sector zowel een toename ziet van de nieuwe bestellingen (+18 % in het eerste semester van 2016) als van de totale vloot (+3,5%). Dat is positief, maar dat wil niet zeggen dat we ons in slaap laten wiegen. We moeten werken aan de concepten van morgen. De bomen zullen niet tot in de hemel blijven groeien.”
HORSTEN. “De groei zit niet in de salariswagens. De groei komt vooral van kmo’s en bedrijven die vroeger voor een eenvoudiger financiering gingen en nu kiezen voor operationele leasing. Daar zijn we als sector aan het groeien en er komt nu ook de private leasing bij. Dat is ook waarom wij niet ongerust zijn over de toekomst van onze sector.”
Hoe belangrijk is private lease momenteel?
HORSTEN. “Op dit moment worden daar nog geen aparte cijfers over gerapporteerd, maar mijn schatting is dat het om ongeveer 3000 voertuigen gaat. Ik ga er wel van uit dat daar de komende jaren nog een sterke groei in zit. Het is uitkijken hoe de Belgische markt erop zal reageren. Er zit potentieel in dat product en het zal de sector blijvend veranderen.”
Hoe zit het met de vergroening van de vloot? Komt er een einde aan de heerschappij van diesel?
HORSTEN. “België is een grote dieselmarkt, al zien we in 2015-2016 een snelle verschuiving naar benzinewagens. Op zich is dat een goede zaak, omdat het voor de leasingsector een betere risicospreiding geeft. Ook de vraag naar voertuigen op gas en elektriciteit neemt toe.”
VAN GOOL. “Onze sector krijgt vaak de zwartepiet toegeschoven, omdat er zo veel diesels rondrijden in België. Maar de bedrijfswagensector heeft nooit actief gekozen voor dieselwagens. Dat is gestuurd door politieke beslissingen. Als we nu een shift naar benzinewagens zien, heeft dat voor een groot stuk te maken met de accijnzen. Als sector vinden we dat fiscaliteit een op een aan het milieu gekoppeld moet zijn. En heb dan ook maar eens de politieke moed om de echt vervuilende wagens – toch vaak de oudere generatie wagens – te belasten en motiveer de mensen om naar nieuwere, zuinigere producten te gaan. Het is nu heel flink de perceptie te creëren dat je de bedrijfswagens zwaar aanpakt, maar je moet misschien ook eens kijken naar wat er al rondrijdt en wat je daar voor het milieu kunt verbeteren.”
HORSTEN. “Er zijn ongeveer 370.000 bedrijfswagens in België, op een voertuigenpark van 5,5 miljoen. Het beleid moet erop gericht zijn om een groener wagenpark met een betere mobiliteit te verkrijgen. Alleen focussen op die kleine niche is populistisch. Je moet de hele context bekijken, anders komen we er niet.”
Hoe kijkt u naar 2017? Verwacht u een moeilijk jaar door de introductie van het mobiliteitsbudget?
HORSTEN. “Ik reken op voldoende intelligentie in de politiek, zodat de nieuwe regelgeving geen domper zet op onze sector. Als er niet wordt getalmd met het nemen van de beslissingen, zie ik weinig risico. Ik denk ook dat onze leden sterk genoeg zijn. Je kunt de verandering ondergaan of de verandering ondersteunen. Zelfs met wat nu op tafel ligt, heb ik er alle vertrouwen in. Ik wil absoluut niet in de slachtofferrol gaan zitten. We zijn die verandering mee aan het trekken, laat ons maar doortrekken. Het wordt zeker een boeiend 2017. ”
KURT DE CAT, FOTOGRAFIE FRANKY VERDICKT
“Cash is eenvoudiger dan het beheer van firmawagens. Dat klinkt heel aantrekkelijk, maar het mag niets extra kosten”
“De bedrijfswagensector heeft nooit actief gekozen voor dieselwagens. Dat is gestuurd door politieke beslissingen”
“Er zijn ongeveer 370.000 bedrijfswagens in België, op een voertuigenpark van 5,5 miljoen. Alleen focussen op die kleine niche is populistisch”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier