Akkoord, de elektrische wagen is niet nieuw. Maar het type batterijen dat gebruikt wordt (lithium-ion) en de motieven van de constructeurs om te kiezen voor dit type motorisering zijn wel veranderd. "De algemene bezorgdheid om het milieu en de toenemende druk op de constructeurs om de uitstoot van hun voertuigen te verminderen, hebben de ontwikkeling van een volledig elektrische wagen bespoedigd", zegt Stéphane Verwilghen, CEO van Arval. Het leasingbedrijf mocht onlangs een C-Zero uitproberen, het kleine 100 % elektrische stadsmodel dat Citroën vanaf 2011 zal lanceren op de Europese markt. Wij mochten de wagen in primeur testen.
...

Akkoord, de elektrische wagen is niet nieuw. Maar het type batterijen dat gebruikt wordt (lithium-ion) en de motieven van de constructeurs om te kiezen voor dit type motorisering zijn wel veranderd. "De algemene bezorgdheid om het milieu en de toenemende druk op de constructeurs om de uitstoot van hun voertuigen te verminderen, hebben de ontwikkeling van een volledig elektrische wagen bespoedigd", zegt Stéphane Verwilghen, CEO van Arval. Het leasingbedrijf mocht onlangs een C-Zero uitproberen, het kleine 100 % elektrische stadsmodel dat Citroën vanaf 2011 zal lanceren op de Europese markt. Wij mochten de wagen in primeur testen. Op het rijgemak valt niets aan te merken. De wagen is heel stil en het acceleratievermogen zit helemaal goed. Dat bevestigt ook een klein traject op de autosnelweg. Het beestje heeft echter twee grote nadelen: in de eerste plaats de kostprijs - ongeveer 30.000 euro - en de autonomie die niet verder reikt dan 120 à 150 km (bij gunstig weer). "De batterij, die op zich al 10.000 à 12.000 euro kost, maakt de kostprijs van dergelijke voertuigen zwaar", geeft Verwilghen toe. "Bovendien zullen weinig particulieren bereid zijn het risico te lopen hun wagen al na drie jaar te moeten vervangen. Daarom richten de meeste constructeurs zich op een huurformule voor de batterijen." Maar deze maatregel, gekoppeld aan een voordelige fiscaliteit, zal waarschijnlijk niet volstaan. Ondanks de beloften van de constructeurs zal de 100 % elektrische wagen waarschijnlijk duurder blijven dan de traditionele versie. De autonomie is bovendien veel kleiner en de beperking als gevolg van het opladen veel groter. Op het huishoudelijke elektriciteitsnet duurt het opladen zes à zeven uur. Total lanceerde intussen stations voor een snelle oplading waardoor de tijd beperkt kan worden tot zestig, twintig en zelfs tien minuten voor de meest doeltreffende. We kunnen dus maar moeilijk geloven dat de duizenden elektrische wagens die in 2011 in Europa gelanceerd zullen worden de particulieren zullen verleiden. "Ik denk eerder aan bedrijven waarvan de activiteit kleine verplaatsingen vereist - Bpost of Belgacom bijvoorbeeld - en die beschikken over de budgetten om het goede voorbeeld te geven." En wat met leasingmaatschappijen zoals Arval? "De doorverkoopwaarde van deze wagens is een kritiek punt, omdat er nog geen tweedehandsmarkt voor bestaat. Behalve voor de batterijen, waar we waarschijnlijk geen eigenaar van zullen zijn, gebeurt het onderhoud voornamelijk elektronisch en daarin zijn we vrij goed. We gaan uit van een huurprijs die 25 à 40 % hoger ligt dan die voor de klassieke modellen", aldus Verwilghen. De kans dat de leasingmaatschappijen in de rij zullen staan voor deze elektrische gadgets is dus eerder klein. "Het is geen wondermiddel, zelfs niet op ecologisch vlak. De stroomproductie die nodig is om een 100 % elektrische wagen te laten rijden, zorgt voor bijna evenveel CO2-uitstoot als hybride, TDI- of recente benzinemotoren. Het volledig elektrische model zet echter wel aan tot een andere (en duurzamere) kijk op mobiliteit. Ik ben ervan overtuigd dat het onderzoek naar de batterijen zal zorgen voor een boost van de hybride modellen."Camille van Vyve