Langzaam daalt de vlucht van Korean Air vanuit de hoofdstad Seoel naar de havenstad Ulsan. Vanuit de zee doemt de reusachtige scheepswerf van Hyundai Heavy Industries op. De naam van de onderneming prijkt duidelijk leesbaar op twee reusachtige hijsbruggen. Langs de scheepswerf, kilometerslang, glijdt het vliegtuig naar de landingsbaan. Wat later toert het toestel boven de al even kilome-terslange fabriekshallen met blauwe daken van Hyundai Motor Company.
...

Langzaam daalt de vlucht van Korean Air vanuit de hoofdstad Seoel naar de havenstad Ulsan. Vanuit de zee doemt de reusachtige scheepswerf van Hyundai Heavy Industries op. De naam van de onderneming prijkt duidelijk leesbaar op twee reusachtige hijsbruggen. Langs de scheepswerf, kilometerslang, glijdt het vliegtuig naar de landingsbaan. Wat later toert het toestel boven de al even kilome-terslange fabriekshallen met blauwe daken van Hyundai Motor Company. Wanneer morgen, donderdag 11 november, de buitenlandse delegaties voor de G20-top in Seoel worden ontvangen, worden ze rondgereden in het nieuwste luxemodel, Equus, van Hyundai Motor Company. De automaker heeft in eigen land een marktaandeel van ruim driekwart. Maar het industriële Zuid-Koreaanse conglomeraat is meer dan 'zomaar' een autoproducent. De chaebol staat symbool voor de opmars van een economie, die in 1960 op het niveau stond van de armste Afrikaanse landen. De Zuid-Koreanen werden in een halve eeuw de veertiende grootste economie van de wereld. België is nummer 19, volgens cijfers van de Wereldbank. Confucianisme, leergierigheid, vlijt en internationalisering verklaren het succes. Zuid-Korea levert na China en India het grootste aantal buitenlandse universitaire studenten in de Verenigde Staten. Voor hogescholen staan ze op de eerste plaats. En dat voor een bevolking van 'slechts' 48,7 miljoen zielen. Hyundai is, samen met Samsung, de bekendste exponent van dat groeibeleid. Het reusachtige conglomeraat werd in 2001 ontmanteld, na opvolgings-perikelen voor de gestorven oprichter 'Asan' Chung Ju-yung. Diverse familieleden leiden nu afgesplitste takken zoals een grootwarenhuisketen, een liftenproducent, toerismegroep, een bouwbedrijf... En in Ulsan ligt Hyundai Heavy Industries, de grootste scheepswerf van de wereld. Ulsan, in het verleden ook wel Hyundai Stad genoemd, levert de grootste bijdrage tot het bruto binnenlands product van Zuid-Korea. Ulsan heeft ook al de grootste autofabriek van de wereld. Of beter: fabrieken. In vijf autofabrieken heeft Hyundai Motor Company een jaarlijkse productiecapaciteit van ruim anderhalf miljoen wagens. De 34.000 werknemers beschikken er over 24 restaurants, een ziekenhuis, een bank en een postkantoor. Het domein, met kilometerslange tweebaanswegen, heeft eigen kanalen en een energiecentrale. De autofabriek heeft een eigen toegang tot de zeehaven, aan de oevers van de Japanse Zee. Langs de 830 meter lange kade liggen drie kanjers van zeeboten. De grootste laadt 6500 wagens, dertien verdiepingen hoog. Maar Hyundai Motor Company wil meer. Zuid-Korea leverde in 2009 nog bijna 60 procent van de eigen autoproductie. Maar de autoreus wil een wereldwijde onderneming worden. Hyundai, en dochter Kia, bouwen sinds het midden van het decennium in ijltempo autofabrieken. Het verklaart ook de negatieve kasstroomcijfers van de groep. Er verschenen nieuwe fabrieken in China, India, de Verenigde Staten. En in Midden-Europa. In Slowakije maakt Kia auto's sinds 2007. In Tsjechië is het Hyundai, sinds 2008. Twee keer is de maximale productiecapaciteit 300.000 wagens per jaar. De startjaren maken dat Europa voorlopig het enige verlieslatende filiaal is van Hyundai. In de zwaarste recessiejaren sinds de Tweede Wereldoorlog, boekte de Zuid-Koreaan nog steeds mooie winstcijfers. Maar de Europese afdeling dook de voorbije twee boekjaren naar een stevig bedrijfsverlies van 1158 miljard Koreaanse won (677 miljoen euro). "Dat hangt samen met de aanloopinvesteringen in de nieuwe fabrieken in Midden-Europa", verklaart Europees directeur Allan Rushforth. "De productiecapaciteit in de fabrieken wordt nu volop benut. 2010 wordt het jaar van het break-even." Het gesprek met de directeur Europa gebeurt onder een hevige regenbui in Dubrovnik. Hyundai nodigde de pers uit naar de 'Parel van de Adriatische Zee' voor de voorstelling van het nieuwe model ix20. Het is een kleine, zuinige gezinswagen. Maar Hyundai lanceert de volgende twee jaar nog eens dertien nieuwe modellen in Europa. Het schudt zelfs de Europese marktleider, Volkswagen Groep, wakker. Martin Winterkorn, CEO van Volkswagen, noemde onlangs Hyundai als zijn gevaarlijkste concurrent. De Zuid-Koreaanse autobouwer neemt daarmee de fakkel over van de Japanse automerken. De Brit Allan Rushforth - zelf jaren aan de slag bij Volkwagen Groep - blijft erg nuchter bij al dat moois. "Ons wereldwijde marktaandeel bedraagt ruim 5 procent. In Europa is dat 2,6 procent. Daar is duidelijk nog een kloof. De grote uitdaging is de verbetering van ons merkimago. Vroeger waren we een prijsbreker. Nu gaan we voor kwaliteit. Die merkbestendiging is een veel moeizamer intellectueel proces. Europese merken hebben een kwaliteitsimago. Het is heel belangrijk dat Hyundai groeit tot een gevestigd kwaliteitmerk." Toegegeven. Hyundai had geluk met de recessie, en de daaruit resulterende schrootpremie. Diverse Europese overheden gaven een subsidie bij de omruil van een oude voor een nieuwe, energiezuinige wagen. De bedoeling was de steun aan de eigen Europese auto-industrie. Maar een van de grote winnaars was de Zuid-Koreaan. "Die schrootpremie was voor onze merkbekendheid een keerpunt", vindt Allan Rushforth. "Plots reden er veel meer Hyundai's op de Europese wegen. Maar wij hadden die schrootpremie niet vooraf ingepland. We beschikten over de nieuwe modellen met lage CO2-uitstoot. Die hebben we dan heel snel in de markt gebracht. Hyundai is heel goed in snelheid. Het maakt dit bedrijf zo dynamisch. Het is ook typisch voor een Zuid-Koreaanse onderneming. Hyundai is heel hiërarchisch gestructureerd. Verandering wordt vanuit de top doorgedrukt. En er wordt dan ook verwacht dat die verandering meteen, een dag later, wordt uitgevoerd." Die top is de voorzitter van de raad van bestuur en CEO Mong-koo Chung. De rijkste Zuid-Koreaan is een zoon van de Huyndai-stichter Chung Ju-yung. Sung-Eun Chung, op zijn beurt de zoon van de Hyundai-baas, is CEO van de dochteronderneming Kia. De werkdag van Mong-koo Chung start meestal achter het bureau in Seoel rond zes uur. Maar ook de werknemers kloppen lange dagen. Het Duitse weekblad Wirtschafts-woche maakte gewag, in een uitvoerig portret van de onderneming, van een gemiddelde werkweek bij arbeiders van 63 uren. In het hoofdkantoor in Seoel slapen de ingenieurs soms naast hun bureau. Ze hebben officieel 12 tot 20 dagen vakantie per jaar, maar nemen er doorgaans slechts vijf na elkaar. De sociale druk van de werkvloer tegen een verlengde vakantie is te groot. In ruil verdienen de Hyundai-mensen meer dan het gemiddelde jaarlijkse inkomen. In Zuid-Korea is dat 15.000 euro. Met stevige extra's voor overuren, winstpremies, en gratis aandelen. Fabriek nummer drie in Ulsan levert de perfecte illustratie van die werkdrift. Dagelijks rollen 1600 nieuwe wagens uit de productiehal, via de verwerking van 350 ton staal. Aan de assemblagelijn staan de werknemers in een tienurenploeg (acht uren shift plus twee overuren). Dat is nog zonder de extra's. Dat werkritme is al 20 jaar de norm. Vreemd genoeg staat de onderneming ook bekend als een sterk vakbondsbastion. Met in het verleden vaak waarschuwingsstakingen, vooral bij het afsluiten van nieuwe loonakkoorden. De jongste twee jaar luwde de stakingsdrift. Want ook dat is typisch Zuid-Koreaans: militante vakbonden, ja, maar zonder dat die de Aziatische economische dynamiek in de kiem smoren. wolfgang riepl in ulsan (zuid-korea) en dubrovnik (kroatië)Langer dan vijf dagen vakantie nemen? Nee, daarvoor is de sociale druk op de werkvloer te hoog.