Een op drie containers uit de haven van Rotterdam en een op vijf uit Antwerpen vertrekken via de binnenvaart. In Zeebrugge is dat een op vijftig. De verbreding van het Schipdonkkanaal, die vorige week aan bod kwam in een discussienota, is verdedigbaar als men uitgaat van 'de verbruiker betaalt'.
...

Een op drie containers uit de haven van Rotterdam en een op vijf uit Antwerpen vertrekken via de binnenvaart. In Zeebrugge is dat een op vijftig. De verbreding van het Schipdonkkanaal, die vorige week aan bod kwam in een discussienota, is verdedigbaar als men uitgaat van 'de verbruiker betaalt'. Logistici promoten het binnenscheepvaartnetwerk 'Seine-Schelde-West'. Zij voorspellen in Zeebrugge over enkele jaren meer dan een verdubbeling van het aantal TEU (equivalent van een twintigvoetcontainer) tot 4 tot 5 miljoen en hopen dat 20 % vertrekt via de binnenvaart. Of een miljoen vrachtwagens, op en neer. Uiteraard tast zo'n ingreep de natuur aan. Toeristen eten graag paling in 't groen met een uitzicht op het rustige water. De Vlaamse regering staat voor een schrijnende keuze: natuur of een investering in ecologisch verantwoord vervoer. Eerst dient een andere vraag gesteld. Heeft Zeebrugge nood aan containers? Een groot deel van de tonnage komt op een ander zeeschip terecht, wat de binnenlandse mobiliteitskwestie relativeert. In vergelijking met andere havens levert Zeebrugge vooral maritieme toege-voegde waarde (zoals Rotterdam). Antwerpen en Gent creëren meer industriële toegevoegde waarde in de petrochemie, logistiek en industrie. Tot in Limburg worden de goederen behandeld, verpakt en verder afgezet. Containers om de containers verantwoorden dus geen investering in het Schipdonkkanaal. Toch moet men zich ook geen illusies maken. Schepen die Zeebrugge mijden wegens onbereikbaar voor ander vervoer, zetten hun goederen niet per se in Antwerpen of Gent af. Hun hogere diepgang vereist havens aan zee. Antwerpen biedt soms (zelfs na de Scheldeverdieping) geen alternatief voor supergrote zeeschepen. In dat geval denderen die in Rotterdam afgezette containers toch richting hinterland, lees: ook over de Antwerpse ring. Er is dus nood aan een grondig debat over de Vlaamse mobiliteit. Een aanzet gaf staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) vorige zondag, op basis van het rekenwerk van zijn administratie. Daaruit blijkt dat tegen 2030 het aantal verplaatsingen met de auto met een vijfde, en met de vrachtwagen met de helft zal toenemen. Schouppe bepleit een systeem van rekeningrijden voor vracht- en personenwagens. Dit standpunt past perfect binnen het concept dat de verbruiker betaalt. Maar waarom alleen voor het wegvervoer? Eigenlijk zou ook de perfect berekenbare maatschappelijke kost (mobiliteit, vervuiling, ongevallen) van het spoor, zee- en binnenvaart en zeker het vliegtransport moeten worden geïnternaliseerd in het kostenplaatje en dat voor alle Europese en liefst internationale logistieke netwerken. Dat zal veel (te) goedkoop transport verminderen en economisch optimaliseren, en is een goede zaak voor havens met milieuvriendelijke verbindingen met het achterland. Dan zou de discussie over het Schipdonkkanaal op een ander niveau worden gevoerd. In dat geval overheerst niet de 'not in my backyarddiscussie', maar het fundamentele debat. Eigenlijk zijn schepen best mooi vanop een terrasje. (T)Door Hans Brockmans