Roger Kesteloot, algemeen directeur van De Lijn, is de jongste weken wel vaker te gast in het Vlaams Parlement. De discussie over een nieuw beheerscontract voor de Vlaamse vervoersmaatschappij komt op gang. Daarin staan de krijt- lijnen waaraan het overheidsbedrijf zich de komende jaren zal moeten houden.
...

Roger Kesteloot, algemeen directeur van De Lijn, is de jongste weken wel vaker te gast in het Vlaams Parlement. De discussie over een nieuw beheerscontract voor de Vlaamse vervoersmaatschappij komt op gang. Daarin staan de krijt- lijnen waaraan het overheidsbedrijf zich de komende jaren zal moeten houden. De nakende liberalisering maakt de discussie over de toekomst van De Lijn extra interessant. Europa wil tegen 2019 de markt van het stads- en streekvervoer vrijmaken voor competitie. Hoe Vlaanderen die liberalisering invult, is een van de aspecten waarover de politici nu moeten beslissen. Daarbij kan de geactualiseerde benchmarkstudie die PwC uitvoerde voor objectieve gegevens zorgen. "We vragen een duidelijke keuze van de politiek", zegt Roger Kesteloot. "Zo kunnen we ons bedrijf goed voorbereiden op de liberalisering en weten onze mensen waar ze aan toe zijn." ROGER KESTELOOT. "Ons monopolie is nu voor onbepaalde duur vastgelegd. Dat kan niet meer, maar de nieuwe beheersovereenkomst kan dienstdoen als een contractuele regeling van bepaalde duur. Dat laat de Europese verordening wel toe. Er is een stappenplan met het kabinet van minister Ben Weyts (N-VA) afgesproken. Maar inhoudelijk moet dat nog verder worden ingevuld. Daarbij is bijvoorbeeld nog niet afgesproken wat onze rol moet zijn in de omschakeling van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid. "Bovendien willen we ook graag weten wat de Vlaamse regering op termijn van plan is met De Lijn. Wil ze het bestaande Vlaamse model behouden? Dat behelst een eigen dochteronderneming die via onderhandse gunning rechtstreeks de opdracht krijgt en vervolgens in de exploitatie een deel van de opdracht uitbesteedt. De helft van onze lijnen wordt uitgebaat door privébedrijven. Dat past perfect in de Europese regelgeving. Maar er is ook de mogelijkheid dat Vlaanderen kiest voor het Nederlandse model waarbij de aanbestedende overheid via concessies volledig de markt laat spelen. Wij verkiezen het huidige model. We willen graag de regie in handen houden." KESTELOOT. "De benchmarkstudie was er vooral op gericht onze huidige situatie te vergelijken met die van 2009. We keken naar factoren als kostendekkingsgraad, efficiëntie en een aantal kwaliteitsindicatoren. "Blijkt dat er heel wat van de conclusies uit 2009 worden herbevestigd. Zo is de kostendekkingsgraad wel gestegen, maar blijft hij nog altijd heel laag. Net als vijf jaar geleden is de oorzaak van die lage kostendekking niet aan de kostenkant, maar aan de inkomstenzijde te zoeken. Onze tarieven zijn, als je het vergelijkt met de drie andere regio's in de benchmarking -- Zuid-Nederland, Noord-Rijnland-Westfalen en Schotland -- veel lager. Met de huidige tarievenpolitiek kunnen we nooit een veel hogere kostendekkingsgraad bereiken. KESTELOOT. "Naar alle verwachting hebben we de grootste tariefhervorming van deze regeerperiode achter de rug. De stijging is substantieel, maar zelfs na die verhoging zitten we nog altijd bij de laagste van West-Europa. Onze abonnementen blijven laag geprijsd. Een netabonnement bij De Lijn kost 294 euro, onze noorderburen betalen daarvoor 2310 euro." KESTELOOT. "De kostendekkingsgraad is inderdaad een beleidskwestie. En die hangt samen met de vraag of we met deze tariefpolitiek verder willen. Uit de benchmarkstudie blijkt dat wij in efficiëntie niet moeten onderdoen voor de andere regio's. Onze kostenkant verschilt niet echt significant met de competitie. "We werken minstens even efficiënt als de regio's waarmee we kunnen worden vergeleken. Omgekeerd: als je kijkt naar het Nederlandse model met een aanbestedingsaanpak en verschillende operatoren, dan blijkt die niet echt kostenefficiënter te zijn dan onze Vlaamse aanpak met De Lijn in een coördinerende rol." KESTELOOT. "Het goede nieuws is dat op ons investeringsbudget niet bespaard wordt. We kunnen het investeringsritme in de meerjarenbegroting aanhouden. Daarom investeren we in nieuw rollend materieel en in de capaciteitsuitbreidingen die we nodig hebben. We besparen in de werking en een beetje in het aanbod. Dit jaar heeft de overheid ons 34,8 miljoen euro besparingen opgelegd, volgend jaar komt daar nog eens tien miljoen bovenop en de daaropvolgende jaren nog 7 miljoen. "Daarnaast hebben we ook te maken met een aantal kostenstijgingen in onze werking die we moeten compenseren. Ik heb het dan bijvoorbeeld over de baremieke verhogingen in onze personeelskosten of over de exploitatiekosten bij de ingebruikname van nieuwe tramlijnen. Een en ander maakt dat de besparingsoefening dit jaar eigenlijk 46 miljoen euro bedraagt. Daarvan halen we 20 miljoen uit de tariefverhoging. We besparen voorts 6 miljoen dankzij een wijziging in het aanbod en de rest komt uit de interne werking." KESTELOOT. "Dat is inderdaad een moeilijke oefening. Ons net staat niet los van de andere weggebruikers. Het maakt dat we altijd rond de tafel moeten zitten met verscheidene partijen om afspraken te maken over busbanen, rijpaden voor de tram of voor verkeerslichtenbeïnvloeding. Dat is een werk van lange adem, maar het ziet ernaar uit dat we de komende jaren toch vooruitgang kunnen boeken. Met minister Weyts en het Agentschap Wegen en Verkeer is afgesproken om het volledige budget van het Fonds voor de Doorstroming te spenderen aan een aantal beperkte corridors. Dat is toch bijna 18 miljoen per jaar waarmee we een belangrijke tijdswinst in die corridors kunnen realiseren. "Bovendien denk ik dat we in deze le-gislatuur grote vooruitgang kunnen boeken met verkeerslichtenbeïnvloeding. Op dat terrein hebben de investeringen in het verleden nooit opgeleverd wat ze hadden moeten bieden." KESTELOOT. "Er groeit een consensus dat een collectief openbaar vervoer het beste bestaat uit een gelaagd systeem. Daarbij is het kernnet de ruggengraat. Een regulier net voedt het kernnet en in de dun bevolkte gebieden of tijdens de hele vroege of late uren, zoek je synergie met alternatieven. Dat kan dus gaan om belbussen als er nog voldoende vraag is, maar je kunt ook inzetten op taxivervoer of samenwerken met partners als het OCMW. Onderschat ook niet de impact van de fiets en elektrische fiets. Daar zitten nog heel wat mogelijkheden. "We denken dat we moeten proberen in dialoog te treden met alle partners die aan de onderkant van de markt losstaande initiatieven ontwikkelen. Een beetje naar Deens model: meer doen met beschikbare middelen. Of daarbij de coördinerende rol is weggelegd voor De Lijn, is een politieke keuze. "Intussen is het duidelijk dat ook de lokale besturen in het mobiliteitsbeleid een belangrijker plaats moeten krijgen. Wij staan daarvoor open, maar dat is nog wat anders dan het recente idee om Vlaanderen in twintig regio's op te delen en die de regie en de middelen om het streekvervoer te organiseren in handen te geven. Ik betwijfel of dat werkt. Je verliest op dat moment een aantal schaalvoordelen en riskeert totale versnippering van het aanbod." KESTELOOT. "Je kunt een systeem van openbaar vervoer niet bouwen op vrijwilligers. Maar het zou dom zijn om, als je zoekt naar synergie, de vrijwilligersinitiatieven niet mee te nemen. Op dezelfde manier kun je kijken naar taxi's en diensten als Uber of PickMeUp. Al voel ik om redenen van kwaliteit, zekerheid en veiligheid wel meer voor initiatieven die draaien op erkende taxichauffeurs." KESTELOOT. "Dat laatste is zeker niet mijn ambitie. Als we hier de zaken op een rij krijgen, is dat al niet slecht. Bovendien mag een interne operator ook niet internationaal gaan. In het management zijn we het er voorts over eens dat we zulke initiatieven niet in eigen huis moeten ontwikkelen. We zoeken naar partnerschappen. Die ondersteunen we eventueel als investeerder om het initiatief leefbaar te maken in de beginfase. Cambio en Bluebike zijn goede voorbeelden." KESTELOOT. "Dat hangt af van het model waarvoor het parlement kiest. We zijn vragende partij dat er snel een keuze wordt gemaakt. Een lange periode van besluitvorming waarbij 8000 werknemers in het ongewisse blijven, is niet aan te raden. Ook bedrijfsmatig is duidelijkheid beter. Zo kunnen we dit bedrijf goed voorbereiden op de liberalisering. Wij denken dat het bestaande Vlaamse model daarbij een goed denkspoor is. "De federatie van Belgische autocar- en autobusondernemers heeft al te kennen gegeven geen voorstander te zijn van een volledige privatisering. Zij zien de voordelen van het huidige Vlaamse model waar een samenwerking bestaat tussen overheidsbedrijf en de privésector. In landen waar de marktwerking volledig via aanbesteding verloopt zie je een evolutie naar concentratie. Na enkele jaren ontstaat dan een oligopolie van drie of vier heel grote, meestal buitenlandse spelers die de markt beheersen. In Vlaanderen zijn er onder de privé-exploitanten heel wat lokale spelers." KESTELOOT. "We hebben in afwachting van de volledige invoering van het Retibo-systeem (het nieuwe registratie-, ticketing- en boordcomputersysteem, nvdr) nog altijd een aantal onzekerheden bij de telling van de reizigersaantallen. Zeker in verband met reisgedrag van onze abonnees. De registratie via de Mobib-kaart zal ons in de toekomst hopelijk meer inzicht geven. Een zorgelijk punt is dat we in 2014 voor het eerst ook in het segment van betalende reizigers een lichte daling zien. Dat heeft onder andere te maken met gemeenten die hun derde-betalerssystemen met ons afbouwen omdat ze krap bij kas zitten. De daling is het sterkst in Antwerpen. Dat heeft ook te maken met het succes van het systeem van deelfietsen daar. Voor de leefbaarheid van de stad is dat een goede zaak. Voor ons is het echter moeilijk om exacte cijfers te vergaren van het aantal klanten dat zijn abonnement bij De Lijn opzegt om een Vélo-abonnement te combineren met sms-tickets als het regent." KESTELOOT. "Het wijst erop dat we onze blik ruimer moeten houden dan de tram en de bus. Iets wat in de richting van duurzamere mobiliteit gaat, daar kun je toch niet tegen zijn? Ik ben voorts nogal realistisch ingesteld. Het is mijn bedoeling om het parlement objectieve gegevens te geven om de beheersovereenkomst uit te tekenen. Natuurlijk kunnen we intern nog efficiëntiewinsten boeken en hebben we nog even de tijd voor de liberalisering er is, maar we kunnen er ondertussen wel op wijzen dat een ander model niet efficiënter zal zijn." Roeland Byl, fotografie Saskia Vanderstichele"De oorzaak van de lage kostendekking is niet aan de kostenkant, maar aan de inkomstenzijde te zoeken" "De tariefverhoging is substantieel, maar zelfs na die verhoging zitten we nog altijd bij de laagste van West-Europa "Wij moeten in efficiëntie niet onderdoen voor de andere regio's"